venerdì, 18 agosto 2017
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Opinioni e commenti
 

Falso dirottamento sui cieli di Amsterdam
Pubblicato il 30-08-2012


Attimi di terrore, nella giornata di ieri, all’aeroporto “Schipol” di Amsterdam. Dopo aver perso il contatto con il volo Vueling proveniente da Malaga e diretto proprio verso la capitale olandese, nella torre di controllo dello scalo si è temuto il peggio: dirottamento. Sono state immediatamente contattate le massime autorità e il ministero della Difesa olandese ha ordinato che si alzassero in volo due caccia F16 dell’aeronautica militare per scortare l’aereo con 183 passeggeri a bordo. L’allarme è durato alcuni minuti, un tempo sufficiente a far entrare in azione le teste di cuoio sulla pista al momento dell’atterraggio. Affiancato, l’A320, dopo aver compiuto diverse virate, è atterrato nello scalo olandese. Subito dopo il velivolo è stato circondato dagli agenti dei reparti speciali olandesi. Una circostanza che, contrariamente a quanto ci si possa aspettare, non è così rara. «Dal 2001 è successo molte volte che i caccia si siano alzati in volo, non è qualcosa di infrequente», ha spiegato all’Avanti! Il comandante dell’aviazione civile Francesco D’Arrigo che, oltre ad avere più di 10.000 ore di volo di esperienza, è anche il direttore dell’Istituto italiano per gli Studi Strategici ”Machiavelli”.

LA COMPAGNIA SMENTISCE: «A BORDO TUTTO TRANQUILLO» – Nonostante lo spiegamento di forze intervenute a mettere in sicurezza l’aeroplano appena atterrato, prima ancora che arrivasse la smentita ufficiale da parte delle forze di sicurezza, già la compagnia Vueling aveva escluso che si trattasse di un dirottamento e un passeggero a bordo, contattato forse per telefono, aveva riferito che a bordo era «tutto tranquillo» e che nonostante le «porte chiuse, i passeggeri non sono ostaggi di nessuno».

I CACCIA IN VOLO: «NORMALE PROCEDURA» – I servizi antiterrorismo olandesi hanno poi fatto sapere che, ricevuto l’allarme, hanno isolato lo scalo per «precauzione avendo perso il contatto radio con l’aereo», specificando che «il caso è ora nelle mani della polizia militare, ed aspettiamo le loro conclusioni».

Comandante D’Arrigo, come mai può prodursi un errore di comunicazione che porta fino alle conseguenze che abbiamo visto?

Innanzitutto, dobbiamo premettere che ancora non sappiamo cosa sia successo a bordo, questo saranno le indagini ad accertarlo. Sicuramente possiamo fare delle ipotesi. Per capire cosa sia successo, dobbiamo conoscere la procedura da seguire in questi casi. Oltre a degli specifici protocolli di comunicazione, alcuni anche di carattere riservato, in caso di problemi ci sono anche delle procedure da seguire che riguardano il posizionamento dell’aeromobile in una determinata parte dello spazio aereo per poi compiere una serie di manovre standard che portino all’atterraggio. Dopo l’11 settembre i protocolli sono diventati molto rigidi in caso di mancata o ambigua comunicazione tra la torre di controllo e l’aereo. “Schipol”, in particolare, è un aeroporto dove le misure di sicurezza sono davvero elevate: le autorità olandesi sono all’avanguardia in fatto si security dei voli e difesa aerea sapendo di essere particolarmente esposte sia per il volume di traffico dello scalo che per essere un Paese di transito per numerosi traffici.

Procedure così rigide da dare dei “falsi positivi”?

No è questo il punto. Il rischio dopo i fatti di New York è troppo alto e nessuno vuole correrlo. Dal 2001 è successo molte volte che i caccia si siano alzati in volo, non è qualcosa di infrequente. È successo a Londra, in Germania, io stesso, pochi mesi fa, mi trovavo a Tel Aviv mentre un aereo atterrava “sotto scorta” della Forza aerea israeliana. Sono due le ragioni principali che determinano queste reazioni. La prima è un’avaria totale del sistema elettrico che lasci “incommunicadoil velivolo con l’esterno. È vero che il modello di aereo in questione, l’A320, ha diversi sistemi: oltre ai 3 apparati radio VHF, c’è anche un sistema di comunicazione che si chiama Acars, attraverso il quale la compagnia si rende conto se ci sono dei problemi e che permette comunque al pilota di digitare dei messaggi. Ma può comunque succedere. L’altra ragione riguarda, invece, l’errore umano: il pilota può distrarsi, cambiare inavvertitamente la frequenza radio e non comunicare dei passaggi o inviare comunicazioni poco chiare, magari perché impegnato nella fase di atterraggio. Spesso si tratta di una combinazione dei due elementi.

Ma come è possibile che, in tutto quel tempo, non ci siano delle richieste di chiarimento?

Le procedure, proprio per l’allarme terrorismo, sono diventate molto rapide, parliamo di pochi minuti: ripeto, “Schipol” è molto rigido da questo punto di vista, probabilmente se fosse accaduto in un aeroporto del Mezzogiorno d’Italia non sarebbe stato lo stesso. Poi, come le spiegavo, ci possono essere situazioni complesse, in cui si combinano vari fattori: immagini che si sia in presenta di uno scenario con cattivo tempo, un fulmine che si abbatte sull’aereo e che mette fuori uso il sistema elettrico e delle comunicazioni. Io, come pilota, sono impegnato a prendere il controllo manuale della rotta e a mantenere in volo l’aeroplano per portarlo a terra il più rapidamente possibile e mettere i miei passeggeri al sicuro. È la mia prima responsabilità. Quindi, in quel caso, le procedure di posizionamento e le comunicazioni passano in secondo piano. Poi c’è ancora un altro punto: se io vado in avaria radio poco prima di atterrare e questo mi provoca un allungamento sostanziale dei protocolli, potrei non avere abbastanza carburante per compiere tutte le procedure necessarie a far capire chiaramente cosa stia accadendo a bordo. Purtroppo con i prezzi del carburante così alti, soprattutto le compagnie lowcost, tendono a mettere sempre meno combustibile per risparmiare sui costi. In caso di emergenza può essere un problema.

Mi scusi, ma con tutte le procedure di sicurezza che seguiamo prima di imbarcarci, è considerato ancora così alto il rischio di dirottamento?

Per dirottare un aereo non è necessario essere armati. Se io ho a bordo una persona che, a mani nude, è stato in grado di neutralizzare l’equipaggio e ha preso in ostaggio un’hostess minacciando di romperle il collo, io come pilota devo valutare la situazione. La cabina di pilotaggio blindata, introdotta obbligatoriamente dopo l’11 settembre, serve soprattutto a prendere tempo per permettere al pilota di comunicare a terra eventuali rischi di dirottamento. Anche il cockpit blindato non è indistruttibile. Proprio perché dobbiamo prendere in considerazione quest’ipotesi, che ahimè ancora esiste, ci rendiamo conto del perché, in caso di comunicazioni ambigue con la torre di controllo, dopo pochi minuti si alzano in volo i caccia. Ritengo che, per migliorare le procedure di security, oggi affidate esclusivamente a ex membri delle forze di sicurezza, per renderle sempre più efficienti, sia importante coinvolgere anche i piloti nel processo, soprattutto dopo gli stravolgimenti portati dal terrorismo internazionale: i piloti sono indispensabili per prendere in considerazione e affrontare situazioni che chi lavora a terra non può conoscere.

Roberto Capocelli

 

Roberto Capocelli

Roberto Capocelli

@robbocap

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