venerdì, 9 dicembre 2016
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Opinioni e commenti
 

Scrive Alessandro de Rossi: Un approccio sistemico a trasporti, territorio e competitività
Pubblicato il 09-11-2015


Il dibattito attuale sull’equilibrio ambientale e le cause negative della sua trasformazione è ancora in fase di studio anche per la scienza. La discussione è tuttora eccessivamente connotata da approcci genericamente ideologici, di schieramento, quando non protezionistici prima ancora che politici in senso alto. Una nuova concezione della realtà è però oggi basata sulla consapevolezza dell’essenziale interrelazione e interdipendenza di tutti i fenomeni tra loro: fisici, biologici, ambientali, sociali, culturali, economici,…politici. Tale concezione della realtà vista come unicum integrato di fenomeni che interagiscono tra loro, fa assumere invece rilevanza alle relazioni che tra le parti stesse e gli eventi vengono a generarsi. L’approccio sistemico tende a considerare (ovviamente) anche il territorio nel suo complesso in termini di rapporti, di integrazioni e di funzionalità.

1. Responsabilità politica, logica sistemica e obiettivi strategici

Il problema della sostenibilità dello sviluppo territoriale deve essere ripensato in termini di “integrazione sistemica” tra le diverse componenti che su di esso si esercitano. Primo gradino per una ipotesi di tutela territoriale passa per una semplificazione procedurale degli aspetti pianificatori e programmatori, che individui con chiarezza gli obiettivi strategici da perseguire attraverso chiare scelte politiche.

2. Reti, nodi e intermodalità

Obiettivo strategico del (macro) Sistema-Italia è quello di procedere con certezza ad una rapida interconnessione tra i quattro sistemi delle reti materiali (1) linee ferroviarie, (2) linee stradali, (3) rotte marittime, (4) rotte aeronautiche tra loro mediante efficienti nodi intermodali e, queste, con i sistemi di reti immateriali. Spesso le cause del malfunzionamento delle singole reti e dei nodi di trasporto, che apportano danni di diverso tipo al territorio (degrado ambientale, ritardo di sviluppo economico, abbassamento dei livelli di sicurezza, bassa competitività trasportistica e diseguaglianze sociali), dipendono dalla mancanza di efficienti collegamenti intermodali, dall’insufficiente grado di integrazione con altri sistemi, dalla carenza di strutture logistiche, dall’assenza di valide alternative modali.

3. Le infrastrutture, gli attori del processo territoriale, ridimensionamento degli enti

L’esigenza non più rinviabile della tutela e dello sviluppo sostenibile dell’habitat vede il problema delle infrastrutture di trasporto al centro della questione territoriale. Il trasporto di persone e merci in aree urbane ed extra urbane, anche fuori del territorio nazionale, ha bisogno di un più alto e qualificato grado di pianificazione iniziale, di un potente “Centro propulsivo” con competenze “unificate” ambientali ed infrastrutturali coerenti, motore primo del coordinamento a tutti i livelli. Attualmente gli attori rappresentanti gli enti che hanno competenze decisionali sono certamente troppi. La necessaria semplificazione procedurale in materia anche pianificatoria richiederebbe tagli appropriati e decisi ridimensionamenti ed accorpamenti non solo per i piccoli comuni. Nella situazione odierna l’alto numero degli enti non soltanto regionali presenti sul territorio, che troppo spesso si nascondono dietro lo schermo della sussidiarietà e della “democrazia di base”, sembra essere talvolta più un ostacolo che non un reale vantaggio per una corretta pianificazione e attuazione di una razionale infrastrutturazione territoriale. Infatti, è da portare avanti con decisione l’ipotesi di modificare il rapporto di scala politico-amministrativo di questi enti organizzando talune competenze su più ampie sintesi macroregionali, in taluni casi meglio corrispondenti alle reali coerenze culturali, economiche, infrastrutturali e geomorfologiche.

4. Concorrenze e rendite di posizione monopolistiche

Come è noto, il compito della pianificazione centralizzata di responsabilità dello Stato è quella di indirizzare le strategie su quelle parti del territorio dove è giusto investire per l’integrazione delle reti, dei nodi di interconnessione infrastrutturale e su quali no al fine di un equilibrato sviluppo territoriale. A fronte di una così alta presenza di fattori critici (nazionali e non solo), che in modi diversi tendono a contrastare i “disegni” governativi in merito alla infrastrutturazione trasportistica, che spesso utilizzano pretestuose occasioni di confronto, talora anche violento (…), v’è da registrare che spesso alle spalle di tali posizioni si celano cospicui interessi consolidati di rendite di posizione monopolistiche che non intendono aprirsi alla competizione del mercato. Consolidati apparati logistici, specializzati e operanti su vaste aree territoriali, rappresentano spesso il più grande problema che si oppone allo sviluppo della logistica e dei trasporti intermodali di persone e merci. Un caso dal quale tuttora con difficoltà non si riesce a vedere un rapporto decisionale certo è quello della questione meridionale nel suo complesso. Tali problemi si propongono sempre in netta contrapposizione con quelle scelte che il mercato globale oggi impone di compiere, pena l’esclusione e la marginalizzazione del settore. Proprio la particolare configurazione geografica della penisola, constatata la realtà del macrosistema meridionale nel suo generale contesto geografico, sia terrestre che marittimo adriatico-jonico e del basso mediterraneo, impone al più presto razionali interventi sui porti e sulle realtà retroportuali che interessano direttamente il sistema ferroviario e stradale prevalentemente all’interno dei consolidati sistemi urbani.

5. L’Italia, l’Europa, il bacino mediterraneo e altro ancora

L’Italia è di fatto tuttora tagliata in due parti: il centro nord della penisola è saldamente “attaccato” all’Europa tramite le attuali e le previste nuove connessioni ai grandi Corridoi della nuova rete centrale TEN-T che poggerà su un sistema intermodale di collegamenti che andranno ad alimentare la rete centrale a livello regionale e nazionale. L’obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la grande maggioranza dei cittadini e delle imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale.
Complessivamente la nuova rete di trasporto in aree urbane ed extraurbane dovrà garantire:
• spostamenti più sicuri e meno congestionati,
• viaggi più rapidi e confortevoli.

6. Ricordando inoltre che

• I trasporti sono fondamentali per l’efficienza dell’economia europea.
• Si prevede che entro il 2050 il trasporto merci crescerà dell’80% e il trasporto passeggeri di oltre il 50%.
• La crescita presuppone scambi commerciali e gli scambi commerciali presuppongono trasporti. Le zone d’Europa sprovviste di buoni collegamenti non sono destinate a prosperare.
Occorre affrontare quindi a livello dell’UE e al livello nazionale le seguenti cinque grandi problematiche:
• i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere, che costituiscono un ostacolo importante per la libera circolazione delle merci e dei passeggeri all’interno degli Stati membri, fra di essi e con i paesi confinanti;
• la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all’interno degli Stati membri (strozzature). In particolare, devono essere migliorati i collegamenti est-ovest, attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto e/o la manutenzione, il ripristino o l’aggiornamento delle infrastrutture esistenti;
• la frammentazione dell’infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di trasporto. Per quanto riguarda i collegamenti multimodali, in Europa molti terminali merci, stazioni passeggeri, porti interni, porti marittimi, aeroporti e nodi urbani non sono all’altezza del compito. Dato che questi nodi mancano di capacità multimodale, il potenziale che offre il trasporto multimodale e la sua capacità di eliminare le strozzature delle infrastrutture e realizzare i collegamenti mancanti non viene sufficientemente sfruttato;
• gli investimenti nelle infrastrutture dei trasporti dovrebbero contribuire a raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050;
• gli Stati membri continuano ad avere norme e requisiti operativi diversi, in particolare in materia di interoperabilità, il che non fa che aggiungere ostacoli e strozzature alle infrastrutture di trasporto.

7. Sviluppo e (possibile) competitività del ruolo strategico dell’Italia nel grandi Corridoi internazionali

E’ dagli anni Ottanta che l’Italia non riesce a varare un Piano organico di interventi capace di migliorare la mobilità nelle grandi aree urbane, nel delicato rapporto tra centri urbani e periferici e scali marittimi, ferroviari e aeroportuali, per riequilibrare il sistema modale sulle grandi direttrici nazionali. In particolare, per il traffico merci, riorganizzando la portualità marittima delle grandi navi container e passeggeri, la portualità destinata al cabotaggio e al turismo diportistico e di rimessaggio in connessione funzionale con la rete ferroviaria e stradale, mettendo in sicurezza il differenziale negativo nel confronti degli altri Paesi in termini di competitività. L’esigenza di una riforma strategica è confermata anche dal Global Competitiveness Index ove l’Italia occupa il 49° posto nella classifica mondiale e il 26° per qualità ed efficienza delle infrastrutture, superata da tutti i paesi della UE dell’area mediterranea. La Francia è all’8° posto, la Spagna al 9°, il Portogallo al 17°, solo la Grecia sta peggio di noi al 36°. Resta in ogni caso, a fronte di questa “classifica” il ruolo delle corrette valutazioni politiche per assegnare le giuste priorità a quelli che sono realmente i progetti strategici capaci di modificare sostanzialmente l’inserimento dell’Italia nella macrorete dei Corridoi europei e trans europei, guardando con occhio particolarmente attento al Bacino mediterraneo e alle sue enormi potenzialità.

8. Nord e Sud: necessità di un riequilibrio socio-economico ed infrastrutturale

Lo sforzo programmatico da attuare con la massima urgenza nasce dalla duplice esigenza di un riequilibrio socio-economico del territorio nazionale (tra nord e sud), della sua manutenzione e da un miglioramento dei livelli di competitività del suo aspetto trasportistico. Non dimenticando che la concorrenza internazionale “viaggia” sulle infrastrutture di trasporto e, in base a questa realtà, un asse franco-anglo-tedesco potrebbe marginalizzare sempre più l’Italia contrastandone la crescita proprio su questo settore. Esiste infatti una enorme potenzialità concorrenziale proprio per la posizione geografica del nostro Paese che si estende per molti kilometri nel cuore del mediterraneo: per il gasdotto che connetterà l’Italia con l’Azerbaijan e, in ultimo, anche per il raddoppio del canale di Suez che comporterà presto un pesante aumento del traffico navale vicino alle nostre coste. Qualora il sistema ricettivo italiano fosse reso efficiente nella sua parte meridionale, potrebbe intercettare grande parte del mercato trasportistico per reinviarlo (via Ferro) in nord Europa e/o nell’est europeo. In tal caso la concorrenza italiana sul piano dei trasporti sarebbe, per le altre nazioni europee, notevole e, forse, fastidiosa…

8. Porti meridionali, retroportualità e collegamenti Ferro/Gomma Sicilia/Calabria

Ecco quindi la necessità di riequilibrare il sistema trasportistico del meridione lavorando sui porti, rafforzando la retroportualità, aumentando le piastre intermodali e gli interporti strategici meridionali. Il Corridoio tirrenico e il Corridoio Adriatico rappresentano la via di accesso principale per il cuore dell’Europa centrale e il rafforzamento di questi due grandi sistemi può rappresentare per l’Italia una grandissima opportunità. All’interno di questo grande disegno deve essere poi fatta in via conclusiva la scelta riguardante il collegamento “ferro/gomma” tra la Sicilia e la Calabria in una sorta di conurbazione sistemica fatta di grandi infrastrutture per offrire all’economia siciliana al suo interno e nazionale tutta, sicurezza e sviluppo unitario. Non è più possibile immaginare l’isolamento della Sicilia dal resto dell’Europa facendo dipendere i suoi traffici in via esclusiva tramite il traghetto. Ciò vale anche per quanto riguarda la sicurezza e la capacità di copertura in presenza di emergenze che vedano la necessità di interventi nazionali di Protezione Civile, i quali non possono essere limitati e in via esclusiva per mare. Il ripensamento in generale del sistema trasportistico italiano deve partire da queste considerazioni di carattere strategico, concependo gli interventi in base alle finalità di sviluppo e unità territoriale, rinsaldando con opere ed economie finalizzate una Italia attualmente troppo separata tra nord e sud.

9. Prefigurare il futuro

Prefigurare il futuro attiene ai compiti della Politica e del management che debbono organizzare scenari credibili per sostenere domani il confronto con la veloce realtà in evoluzione. Se ciò non avviene il mercato internazionale sarà sempre comunque in anticipo servendosi proprio di questo “gap”, già fin troppo consolidato, per avvantaggiarsi e per escludere indesiderate concorrenze, perpetuando posizioni di privilegio monopolistico anche all’interno della stessa UE. Questi aspetti da troppo tempo sul tappeto necessitano di una forte concentrazione di analisi delle varie problematiche, ma debbono poi ricomporsi in una logica di tipo superiore: un criterio politico di riferimento condiviso che, scavalcando la visione strettamente trasportistica, prefiguri una prospettiva sul possibile scenario futuro che si intende raggiungere per il territorio, tra sostenibilità e sviluppo nel delicato rapporto tra funzioni territoriali e realtà preesistente.
Alessandro de Rossi

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