venerdì, 2 dicembre 2016
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Opinioni e commenti
 

Lo sviluppo dei trasporti
per il Mezzogiorno
Pubblicato il 08-02-2016


Se il provvedimento di cumulabilità dei maxiammortamenti al 140% con il credito d’imposta per le aree svantaggiate, previsto dall’ultima legge di Stabilità (legge n. 208/2015), rappresenta una buona notizia per il nostro Sud, non si può non evidenziare che il tema dello sviluppo del Mezzogiorno rimane sostanzialmente estraneo all’agenda politica del Paese.
E, a tal proposito, si deve osservare che la divisione tra Nord e Sud d’Italia, riguarda gli assets fondamentali dell’economia: istruzione, ricerca, digitale, infrastrutture, logistica e trasporti, mentre l’agricoltura meridionale è sempre più penalizzata da norme europee punitive.
Sul versante dei trasporti ci troviamo con un Centronord nel quale infrastrutture, mobilità e, in conseguenza, economia sono adeguate agli standard dei Paesi europei più competitivi e un Mezzogiorno segnato da crescente marginalizzazione, soprattutto nella sua parte più estrema e in Sicilia.
Eppure, la Commissione Trasporti dell’Ue ha ribadito la funzione strategica che l’Italia e il suo Mezzogiorno hanno nell’ambito delle politiche euromediterranee; infatti, dei 10 Corridoi che fanno parte della Rete centrale ben 4 passano per il nostro Paese: il nr. 1, Baltico-Adriatico, che da Helsinki arriva a Ravenna; il nr. 3, detto Corridoio Mediterraneo, che da Algeciras arriva a Budapest passando per Torino, Milano e Venezia; il nr. 5 Helsinki-La Valletta, che altro non è che l’ex Corridoio nr. 1, il vecchio Berlino-Palermo, la cui parte meridionale comprendeva il Ponte sullo Stretto di Messina, contestato dalla sinistra antagonista e dal fondamentalismo ambientalista per pregiudizio ideologico, a petto dell’oggettiva circostanza che esso è un’opera di inequivocabile segno keynesiano e che i ponti in tutto il mondo costituiscono opere di sistema: da ultimo quello sullo Stretto di Oresund lungo 16 km, che unisce Danimarca e Svezia. Il paradosso è che proprio l’Unione europea ad affermare che se le merci in arrivo e in partenza da e per l’Europa, provenienti dal Far East, dall’Africa e dal Mar Nero, seguissero tratte più brevi e più veloci, l’economia europea ne trarrebbe consistenti benefici e l’inquinamento si ridurrebbe di ben il 50%. Senza dimenticare che un corridoio trasportistico non è soltanto una grande direttrice, lungo la quale si muovono persone e merci su gomma e su ferro, ma è anche uno strumento di creazione e distribuzione di ricchezza per i territori che attraversa.
Ma i governi, in particolare da quello Monti sino ad oggi, si muovono in direzione opposta a quella che appare naturale e conveniente, non solo per il Sud ma per l’intero Sistema-Paese: si pensi all’inopinata interruzione dell’Alta Velocità a Salerno, con l’isolamento delle Regioni più meridionali e l’esclusione della Sicilia, nonostante le indicazioni strategiche di quell’Europa, che viene invocata solo quando bisogna imporre sacrifici agli italiani. Ancora attuali sono le parole di Gaetano Salvemini in “La questione meridionale”, pubblicata tra il 16 luglio e il 16 settembre 1900 sulla rivista socialista “Critica sociale”, in cui il grande meridionalista affermava: “…l’enorme ritardo nella costruzione della linea Foggia-Napoli ebbe l’effetto, se non lo scopo, di rendere il versante adriatico meridionale indipendente, commercialmente, da Napoli, e servo del Settentrione, con cui le comunicazioni vennero immediatamente dopo il 1860 stabilite per mezzo della linea Bari-Ancora-Bologna”.
Ma se si vuole uscire dalla crisi strutturale che attanaglia l’Italia, a causa di un’austerity imposta dal “Reich” di Frau Merkel, nonché dalla subalternità ai poteri bancari e finanziari, è sui trasporti e la logistica, in primo luogo al Sud, che si deve puntare.

Maurizio Ballistreri

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