domenica, 25 giugno 2017
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Opinioni e commenti
 

Scrive Manfredi Villani:
La cura del Ferro
Pubblicato il 13-03-2017


Il crollo del ponte numero167 dell’autostrada adriatica A14, Bologna-Taranto, nei pressi di Ancona, è stato causato dal cedimento di pile provvisorie erette durante i lavori di innalzamento del cavalcavia. L’occorso è costato il decesso di due coniugi, Emidio Diomede e Antonella Viviani ed il ferimento di tre persone.Il livello del cavalcavia doveva essere alzato dopo l’allargamento dell’autostrada per tre corsie, tra i caselli di Loreto e Ancona sud. C’era un cantiere che la Società Autostrade aveva appaltato regolarmente a ditta esperta, la Delebech di Roma, la quale stava eseguendo i lavori di livellamento dal 28 febbraio. Le attività di sollevamento del cavalcavia, il giorno 9 marzo erano terminate alle ore 11,30. Il crollo avvenne alle 13,30. Quel manufatto venne giù da circa 10 metri di altezza, schiantandosi senza spezzarsi lungo le carreggiate dell’A14. Al momento dell’incidente il personale manutentore stava realizzando attività accessorie senza accorgersi dell’imminenza del cedimento delle suddette pile provvisorie.Il disastro di Ancona ha messo in evidenza cronaca giornalistica di un Bel Paese “a pezzi con manutenzione trascurata”.
Il focus dell’attività dell’ANAS purtroppo elenca 20 strade chiuse da anni a causa di frane, crolli e mancanza di manutenzione,100 strade con limitazioni al traffico permanenti per colpa di pochi investimenti,25% i chilometri di strade statali che richiedono interventi. Tuttavia la spesa di manutenzione ordinaria delle autostrade per ogni chilometro ascende a 103mila euro.Immediato avvio ha avuto il rimpallo delle colpe per la trappola mortale costituita sul sito del crollo.
La Procura di Ancona ha aperto un fascicolo per omicidio colposo.Il ministro dei Trasporti e Infrastruttura Graziano Delrio ha firmato il decreto di nomina della commissione ispettiva per contribuire all’accertamento delle responsabilità. L’esperto Marco Ponti,professore ordinario di Economia e pianificazione dei Trasporti al politecnico di Milano, suggerisce di cambiare rotta e ridurre la troppa frammentazione tra gli enti competenti per la manutenzione trascurata.Questa narrativa mi spinge ad aggiungere un commento. Suppongo che il vero Killer del crollo è individuabile tra coloro che decisero di allargare l’autostrada A14 costruendo la terza corsia per alleggerire il traffico merci mediante autocarri. Autostrade e ferrovie soltanto in Italia hanno coefficienti di utilizzo dei vettori di trasporto merci irrazionali e spropositatamente esuberanti su strada o autostrada. Si parla di rapporti: 85% per gli autocarri contro il 15% per i treni merci e intermodali. Non si può sottrarre ai territori agricoli pregiato suolo per costruire altre corsie di comodo.La circolabilità del traffico merci combinato (ferro-gomma) su rete ferroviaria italiana, utilizzando i principi fondamentali dei trasporti intermodali o combinati,andrebbe presa in seria considerazione per sottrarre dalle autostrade almeno il 20% di autocarri per trasferirli alla ferrovia. Le Ferrovie dello Stato hanno elaborato il loro piano industriale 2017-2026 per diffondere la strategia operativa di sviluppo intermodale del gruppo FS. Si tratta dell’avvento della Schengen ferroviaria caratterizzata dalla più grande riforma ferroviaria europea iniziata nel 2006 per assicurare i servizi a lunga percorrenza, viaggiatori e merci, tra Italia e paesi europei di confine. Per il trasporto delle merci sulle reti italiane ed europee ha molta importanza la cosiddetta”cura del ferro” preannunciata dal segretario nazionale del PSI Riccardo Nencini.

Manfredi Villani

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