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Arcangelo Merella

Ponte Morandi, abbassare la voce e alzare lo sguardo

Il crollo del ponte Morandi ha inferto alla città di Genova una ferita difficile da rimarginare e sta portando a nudo non solo la debolezza del sistema infrastrutturale della regione ma anche l’insipienza di un governo incapace di affrontare in tempi rapidi e con strumenti adeguati un’emergenza che non è solo di Genova ma dell’intero sistema Paese.

Andiamo per gradi. Che il Ponte Morandi non godesse di buona salute lo si sapeva da molti anni; capitò a me in un’intervista rilasciata al “Il Giornale” il 12 dicembre del 2006 avvertire del rischio caduta del ponte e dell’urgente necessità di pensare seriamente ad un’alternativa in grado di spostare buona parte del traffico gravitante sul Morandi.

Lo scopo fu quello di incitare la politica a decidere sul progetto di una bretella autostradale (poi chiamata Gronda) alla luce di un incremento del traffico che rassegnava cifre impressionanti: oltre 70.000 veicoli al giorno di cui 4.000 camion che transitava quotidianamente su una struttura i cui interventi manutentori, a causa dell’evidente ammaloramento, erano all’ordine del giorno.

Il mio non fu un appello isolato; altri autorevoli soggetti misero in guardia dal rischio incombente sulla stabilità del ponte e dei timori delle gravi conseguenze sull’economia locale qualora l’utilizzo del ponte fosse stato, per ragioni diverse, inibito.

Dopo infinite discussioni, tentennamenti pericolosi (quali quelli del Sindaco Doria e parte dei suoi alleati per i quali sarebbe stata sufficiente il completamento delle nuove opere previste in ambito urbano ad alleggerire il traffico di attraversamento con ciò rendendo inutile una nuova bretella) le Istituzioni locali si sono ritrovate-insieme ai Governo precedenti all’attuale – unite nel sostenere il definitivo progetto della Gronda così come era emerso dopo il debat public. Decisione indispensabile ma tardiva, almeno per evitare l’enorme tragedia che ha colpito la città alle 11,36 del 14 agosto 2018.

43 morti, ma potevano essere molti di più. Se il fatto fosse accaduto in una giornata normale e in un’ora di punta le vittime potevano essere oltre 4/500. Infatti su quel maledetto ponte, su cui ultimamente transitavano circa 80.000 veicoli al giorno di cui 5000 camion, era quotidiana la coda di veicoli fermi.

Nella disgrazia un po’ di fortuna. Tuttavia la città ha vissuto quel dramma con profonda angoscia perché su quel ponte ci passavamo tutti; è accaduto a quelle povere persone ma poteva accadere ad ognuno di noi. Anche per questo l’impatto emotivo è stato enorme per dimensione e per carico individuale.

Le conseguenze purtroppo non si sono fermate al già tragico bilancio di vite umane ma si sono trascinate dietro oltre 500 sfollati, danni economici alla miriade di aziende collocate nell’area investita dal crollo (oltre 1000), un danno enorme all’economia portuale che è il settore trainante dell’economia regionale cittadina, un disagio infinito per le caotiche condizioni del traffico che continuano a registrarsi nel ponente della città.

Ebbene di fronte a questa situazione così pesante, malgrado la compattezza delle Istituzioni locali e il ruolo energico che esse, e su tutte il Sindaco Bucci e il Presidente della Regione Toti, hanno profuso e stanno profondendo per assistere la città in tutte le sue componenti, emerge la superficialità, l’incompetenza, l’arroganza di ministri inadeguati che, a oltre 45 giorni dal crollo e con una città in fortissima difficoltà, hanno provveduto, con increscioso ritardo, a decretare per la ricostruzione, individuare il Commissario Straordinario, in un quadro confuso di norme, deroghe e risorse che temiamo forniscano alibi fortissimi ai tanti ricorrenti che già rischiano di manifestarsi.

Le stesse risorse individuate sono ritenute dall’intera comunità ligure largamente insufficienti sia per contrastare il declino sia per far fronte all’emergenza.

Un disastro nel disastro di cui ne faremmo volentieri a meno e che sta generando sconcerto in tutti gli ambienti della città. Una città che, comunque, paga anche il prezzo di non aver avuto la capacità di decidere quando era il momento di farlo; diffidenza e “mugugno, particolarismi ideologici hanno prevalso sul pragmatismo indispensabile a rompere l’isolamento della città. Questa logica non ha risparmiato nemmeno il nodo autostradale e dunque il Ponte Morandi.

Ora è il tempo della ricostruzione. Non basterà un anno. Fossero tre sarei contento. Nel frattempo la città non può sprofondare, il suo porto, anzi i suoi porti, devono macinare traffici e mantenere il primato nel Mediterraneo. Per questo c’è bisogno di sostegno dello Stato, non di elemosine ma di incentivi veri allo sviluppo di modalità alternative al traffico stradale ( ferrobonus e autostrade del mare, cabotaggio tra porti del mediterraneo onde evitare trasporto su strada), contributi all’autotrasporto nei limiti dei sovracosti che deve sopportare, sostegno all’aumento della produttività portuale sula base di apertura dei porti h24 e un fortissimo investimento sulla ferrovia. Ad iniziare dal prosieguo del Terzo Valico, radice a sud del Corridoio Reno Alpi ma anche tutte quelle opere minori che collegano le banchine ai retroporti.

Ma anche sostegno alle categorie economiche imprigionate e bloccate dal crollo e soprattutto supporto economico al Comune di Genova su cui grava il maggior peso dei problemi. Il Comune ha il dovere di adottare provvedimenti severi, per esempio, sul tema della mobilità, ma per mettere in campo convincenti alternative ha bisogno di risorse, e tante, che oggi non ha.

Anche sotto questo profilo il decreto è molto deludente: pochi soldi e mal distribuiti. Una disattenzione grave che nessuno comprende. Eppure è da qui che occorre ripartire per ridare alla città, alla regione una forma di sviluppo sostenibile, smart e all’avanguardia dove qualità della vita, paesaggio, efficienza e sostenibilità sono la cifra di un nuovo rinascimento.

Il nuovo ponte deve essere il simbolo della rinascita, il ritratto autentico di Genova. È il momento, per dirla con Renzo Piano di “abbassare la voce alzare lo sguardo”

Arcangelo Merella
Già Assessore Mobilità e Trasporti Comune di Genova

La Pontremolese opera
di Interesse Nazionale

Ferrovia_neveSi è svolto sabato scorso ad Aulla nella Sala Tobagi, su iniziativa della Sindaca di Aulla, Silvia Magnani e del Senatore del PD Caleo, un Convegno di alto livello sulla necessità di proseguire il faticoso cammino dell’adeguamento della linea ferroviaria Pontremolese che collega i porti dell’Alto Tirreno al Brennero.

Presenti il Vice Ministro alle Infrastrutture Riccardo Nencini, parlamentari, gli Assessori regionali alle infrastrutture dell’Emilia e della Liguria, l’Amministratore delegato di RFI, Ing Maurizio Gentile, i Presidenti delle Autorità Portuali di Carrara e La Spezia, tantissimi Sindaci dell’area compresa tra Spezia e Massa Carrara, Direttori e Presidenti di importanti associazioni industriali e di categoria, insomma un parterre veramente autorevole a dimostrazione di quanto l’opera sia ritenuta di enorme importanza per i territori e quanto essa serva a consolidare prospettive di crescita legate alla logistica e ai porti dell’Alto Tirreno.

Molti degli intervenuti hanno ripercorso le tappe di un cammino che nel tempo ha portato a raddoppiare e adeguare la linea in territorio ligure e solo in parte in quelle emiliano assorbendo risorse per oltre 800 milioni di euro, senza però ancora risolvere per intero il problema che ne richiede altrettanti ed in modo particolare  richiede più di 1 miliardo per la realizzazione della nuova galleria di valico.

I convenuti hanno sottolineato come l’avanzamento dei lavori costituisca un asset per lo sviluppo del territorio di enorme importanza, anche alla luce dei crescenti traffici del Porto di la Spezia e della sua attitudine a movimentare per treno la percentuale più elevata che si registra in Italia ( oltre il 35%). Ma l’opera – come ha ben evidenziato il Vice Ministro Nencini- supera il pur importante ed esteso confine territoriale ponendosi all’attenzione del Paese come opera strategica nazionale.

Tale concetto è stato ben espresso e argomentato dall’Assessore Regionale dell’Emilia Romagna Alfredo Peri, il quale, ha anche evidenziato come una diversa ripartizione modale che sposti su ferro buona parte del traffico che oggi viaggia su gomma, non solo costituisca adempimento alle linee più volte espresse dalla Unione Europea ma può e deve contribuire anche al miglioramento della qualità ambientale che proprio nella Pianura Padana continua a rappresentare un’emergenza sociale e sanitaria.

Sotto questo profilo sarebbe utile- continua Peri- che si iniziasse a pensare seriamente ad introdurre meccanismi tipo Eurovignette volti a favorire spostamento da gomma a ferro e cogliere l’occasione del rinnovo della concessione alle Società Autostradali per chiedere alle stesse di accantonare parte dei ricavi, da utilizzare in investimenti sull’ammodernamento della rete ferroviaria, o essere loro stesse operatori plurimodali sul modello di Auto Brennero.

La questione della copertura dei costi dell’opera (per i cui completamento servono ancora 1.200 milioni) rappresenta oggi uno dei principali problemi ma l’insieme delle misure che possono essere adottate e l’avanzamento per fasi, possono rendere questo obbiettivo non così difficile da raggiungere,.

Va tenuto presente anche il ruolo che la Comunità Europea può giocare su questa partita, riconsiderando la strategicità dell’opera, oggi inserita tra le reti comprehensive e quindi destinata a una realizzazione in la nel tempo.

Infatti  occorre tenere presente che il Regolamento 1315/2013 del Consiglio e della Commissione ha stabilito la distinzione tra rete core, corridoi e rete comprehensive della complessiva rete transeuropea dei trasporti. La rete comprehensive dovrà essere realizzata entro il 2050, ed in essa è stata inserita la linea Parma – La Spezia. Furono fatti sforzi comuni tra Regione Liguria e AP e parlamentari europei per l’inserimento della linea nella rete TEN-T, e si ottenne, ma in questa classe che ha una temporizzazione più lunga per la sua attuazione rispetto alla rete core (2030). Le mappe sono “blindate” dagli allegati al Regolamento ed è prevista una revisione intermedia, ad oggi nessuno spostamento è stato concesso in alcun paese. Regione ed AP hanno evidenziato nella sede opportuna, il Forum Corridor insediato a Bruxelles (coordinato da Mr. Pat Cox per quanto riguarda il corridoio Scandinavia-Mediterraneo che ha sostituito il precedente Helsinki-LaValletta) che la realizzazione di alcuni tratti di comprehensive, però, possono realizzare, con minori tempi e costi, vantaggi analoghi ad alcuni tratti core perché funzionali a migliorare le performance dei nodi logistici, nel nostro caso il Porto della Spezia. Regione Liguria non ha chiesto revisioni delle mappe ma una attenzione particolare, anche nella approvazione dei progetti da presentarsi sul CEF nel settennio 2014-2020, ad alcuni tratti di comprehensive, ed analogamente ha fatto Regione Lombardia per il corridoio TIBRE, di cui il nostro tratto costituisce la natura prosecuzione al mare. Ci sono aperture che verranno ridiscusse il 20 novembre a Bruxelles.

Appare del tutto evidente, dal quadro appena delineato, come l’opera debba uscire dalle rivendicazioni territoriali ed entrare a pieno titolo nella considerazione nazionale e transnazionale del problema. Proprio le conclusioni del Convegno, affidate al Vice Ministro Riccardo Nencini, hanno tracciato la road map dei prossimi mesi ad iniziare dalla sottoscrizione di un accordo tra le tre Regioni interessate volto a rivendicare l’indispensabilità dell’opera ma anche la disponibilità a concorrere, sul piano finanziario, alla sua realizzazione. Analoga disponibilità è attesa dalle Autorità Portuali e dagli altri soggetti economici e imprenditoriali che vedono nell’opera una grande occasione di sviluppo delle proprie attività.

Il primo impegno sarà comunque quello di recuperare i 200 milioni già stanziati per il raddoppio Vicofertile –Parma e poi spariti dal Decreto Sblocca-Italia.

Arcangelo Merella
Responsabile nazionale Infrastrutture PSI

Genova, per i ritardi anche
il ruolo di ‘mani pulite’

Alluvione-GenovaAncora una volta il torrente Bisagno ha coperto di lutto e disperazione il cuore di Genova. La sua violenza ha travolto tutto ciò che ha incontrato nel suo percorso, portandosi dietro anche la vita di un pover’uomo.
Non è la prima volta che accade, la prima alluvione data 1895, ma sono quelle più recenti del 1970, del 1992,  del 2011 e ora del 2014 che restano ancora impresse nella memoria delle persone, per la gravità dei lutti e dei danni arrecati. Continua a leggere