venerdì, 23 Ottobre, 2020

No alla Torino-Lione. Sarà referendum?

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Quando ero parlamentare tra il 2006 e il 2008 ricordo di aver presentato un’interpellanza per conoscere le posizioni del governo dell’Unione attorno alla ferrovia ad alta velocità Torino-Lione, che anche allora costituiva motivo di divisioni tra i partner di maggioranza. Se Prodi, i Diesse, la Margherita e la Rosa nel pugno, cioè la sinistra riformista, erano favorevoli, i Verdi, il Pdci e Rifondazione comunista erano contrari. Tanto che nel programma dell’Unione, pesante assai (ricordo che Tremonti ne diede conto del peso esatto alla Camera) l’argomento non vi figurava. Dal 2005 la ferrovia era entrata nel programma delle grandi reti transeuropee e gli accordi tra Francia e Italia già prevedevano le tre sezioni, articolate in una tratta internazionale con una grande galleria, in parte a carico della Ue e il resto a carico delle due nazioni, e due tratte nazionali a cui dovevano provvedere ognuno per la sua parte l’Italia e la Francia.

Già erano nati i comitati “no Tav” soprattutto in val di Susa, anche se il tragitto comprendeva un lungo corridoio europeo, e non era il solo ad interessare l’Italia (l’altro che interessa il nord Italia é il corridoio 6 Rotterdam-Genova che comprende un valico appenninico anch’esso contestato), che avrebbe dovuto collegare Lisbona a Kiev. Si puntava allora sul trasporto merci e persone su ferro per decongestionare quello su gomma e in Italia aveva preso piede con le autostrade del mare anche il progetto di rilanciare quello su acqua. Tutte strategie giuste e da tutti più o meno condivise. Ma la protesta aveva già cominciato a fare proseliti e niente é più semplice e apparentemente redditizio che sposare un no, soprattutto quando questo é organizzato e mediaticamente efficace. Le forze politiche di sinistra più radicale e un movimento dei verdi ancora integralista misero una sorta di veto.

Dopo il 2008 col governo Berlusconi l’opera riprese respiro anche alla luce delle indicazioni dell’Osservatorio costituito nel 2006 e che proprio in quell’anno aveva completato il suo iter. Si definirono diverse correzioni nel percorso e si procedette a tutti i conti e all’analisi costi-benefici (dunque quella di oggi non é la prima). La tratta internazionale cioè il lungo tunnel di 57 chilometri tra Italia e Francia risultava meno costosa passando da 10,5 miliardi a 8,6. Il 40 per cento risultava finanziato dalla Ue, il restante 60 per cento al 58 dall’Italia e al 42 della Francia, tenendo presente che il territorio italiano sotto il tunnel é più lungo. Dunque per la tratta internazionale l’Italia era ed é chiamata a investire tre miliardi. Per la tratta nazionale la cifra é scesa da 3 a 1,7 miliardi.

La progettazione della Torino-Lione, lo riprende il Sole24ore del 9 novembre del 2018, passa attraverso una decina di fasi progettuali, otto delibere del Cipe, conta cinque valutazioni di impatto ambientale e ha alle spalle sette tra trattati e accordi internazionali, l’ultimo dei quali ratificato dai due Parlamenti. L’opera vale 8,6 miliardi ed è finanziata per il 40% dall’Europa. Oggi la Torino-Lione è un progetto esecutivo, con le gare formalmente “sospese” in attesa delle decisioni del governo per la prima volta al centro di una mobilitazione Sì-Tav partita dalla città di Torino.

Quanto costerebbe bloccare la Torino Lione? Il primo a tentare di stimare i costi di una rinuncia da parte dell’Italia è il commissario di Governo per l’Alta velocità Paolo Foietta: 2 miliardi, dice, senza contare l’eventuale contenzioso. A partire da questa considerazione, Foietta argomenta che chiudere i cantieri e fare un passo indietro rispetto agli impegni presi costerebbe probabilmente anche di più che concludere l’opera: 2,9 miliardi, meno di 300mila euro all’anno.

Nello specifico la Torino-Lione ha assorbito risorse finora per circa 2,5 miliardi, 1,2 miliardi sono quelli già spesi negli anni per studi e lavori propedeutici – sono 25 i chilometri di gallerie già scavate come tunnel esplorativi –, 1,3 miliardi sono le risorse invece impegnate ad oggi, una cifra che tiene conto tanto dei lavori preparatori che dei bandi già assegnati in fase esecutiva. Più o meno la metà di queste voci fa capo all’Ue. In linea generale, con la Francia e con Bruxelles si dovrebbe negoziare una restituzione. La seconda partita è quella della messa in sicurezza dei cantieri e del ripristino delle condizioni di sicurezza. Servirebbero almeno 200 milioni, stima Foietta.

La nuova commissione di Toninelli presieduta dal docente Di Marco Ponti del Politecnico di Milano pare abbia fornito ai Cinque stelle argomentazioni tecniche per sorreggere il loro no all’opera, mentre la Lega sfila a Torino coi sì Tav e si dichiara a favore. Salvini chiede un referendum mentre i fautori della democrazia diretta tentennano. Hanno paura di perdere. Ma nel caso del referendum chi dovrebbe votare? Solo la popolazione del territorio ove insiste la ferrovia? Tutta la provincia di Torino? Tutto il Piemonte? Tutta l’Italia del Nord? L’Italia intera? L’Europa, essendo questa un’infrastruttura europea e ben sapendo che se l’Italia dicesse no anche la Francia ne avrebbe un danno e altri paesi dovrebbero essere coinvolti?

Quello che ancora una volta emerge é la vocazione anti progressista dei Cinque stelle, fautori della cosiddetta decrescita felice, che osteggia la modernizzazione dell’Italia, si contrappone in tema di infrastrutture alla pianificazione europea, contrariamente a tutti gli altri paesi, siano retti da governi di destra o di sinistra. Un unicum che non comprende la necessità degli investimenti per creare crescita e occupazione, ma preferisce assistenzialismo a deficit, negando il futuro alle giovani generazioni e al paese. Una sorta di propensione tardo bucolica con accentuazioni pauperistiche si affaccia ancora e in modi assai preponderanti. E’ questa la scelta dei tanti italiani che hanno attribuito il loro consenso a questo movimento che avrebbe dovuto risolvere i loro problemi?

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Riguardo l'Autore

Mauro Del Bue

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