In arrivo in cdm il ‘decretone’ per Genova

genova ponte

Venerdì prossimo arriverà nel Consiglio dei ministri il ‘decretone’ per Genova. Il ministro delle infrastrutture e trasporti Danilo Toninelli, in audizione alla commissione Ambiente della Camera, ha annunciato che venerdì prossimo arriverà al Consiglio dei Ministri il ‘decretone’ per Genova precisando che si tratta di un decreto ‘molto importante’ che conterrà ‘un aiuto alle famiglie in tema di mutui e un aiuto alle imprese con agevolazioni fiscali’. Un aiuto alle famiglie offerto dalla società Autostrade, pari a mezzo miliardo di euro, è stato rifiutato dal Governo ed il vicepremier Di Maio disse che ‘non si potevano accettare elemosine’ (l’elemosina corrispondeva a circa 800 mila euro pro capite per i genovesi sfrattati).

Il ministro Toninelli ha spiegato: “Nel decreto non ci sarà solo la parte su Genova, ma anche interventi sulla manutenzione e una parte relativa ai sensori.

Nel decreto per Genova, la ricostruzione del Ponte sarà il primo obiettivo. Partendo dalle regole attuali del Codice degli Appalti, sulla base dell’eccezionalità, potremo affidare direttamente a una società pubblica, pensiamo a Fincantieri, l’appalto per la ricostruzione del Ponte. Sulle concessioni autostradali, intendo dare un segnale di svolta ben preciso:  d’ora in avanti tutti i concessionari saranno vincolati a reinvestire buona parte degli utili nell’ammodernamento delle infrastrutture  che hanno ricevuto in concessione, dovranno rispettare in modo più stringente gli obblighi di manutenzione a loro carico e, più in generale, dovranno comprendere che l’infrastruttura non è una rendita finanziaria, ma un bene pubblico che il Paese. Sul Mose oggi si assiste ad una sorta di paralisi da parte del soggetto tecnico operativo incaricato di realizzare l’opera per conto dello Stato (concessionario Consorzio Venezia Nuova). Inadempienza ingiustificata e pericolosa rispetto ad un’opera marittima, che rischia di aggravare le condizioni di manutenzione”.

Il ministo Toninelli ha anche aggiunto: “Siamo al lavoro, abbiamo lavorato anche stanotte al decreto, che ho definito ‘decretone’, molto importante per far ripartire immediatamente Genova  oltre all’attività per la messa in sicurezza delle opere infrastrutturali. I lavori di ricostruzione del ponte non possono essere affidati ed eseguiti da chi giuridicamente aveva la responsabilità a non farlo crollare. Consentire ad Autostrade per l’Italia di ricostruire il ponte  sarebbe una follia  e sarebbe irrispettoso nei confronti dei familiari delle vittime del crollo del Morandi”. Poi il ministro ha evidenziato: “Su questo il governo è compatto. Inoltre, sulla ricostruzione del ponte deve esserci il progetto, il sigillo dello Stato. E la ricostruzione va affidata a un soggetto a prevalente o totale partecipazione pubblica dotato di adeguate capacità tecniche”. Toninelli ha anche annunciato: “ Nei prossimi giorni convocherò tutti i concessionari delle infrastrutture chiedendo un programma dettagliato degli interventi di ordinaria e straordinaria manutenzione, con specifica quantificazione delle risorse destinate a realizzare un programma di riammodernamento delle infrastrutture. E’ indifferibile l’esigenza di intervenire su un sistema malato che non ha giustificazione né corrispondenza negli altri Paesi europei. In un’ottica di revisione degli schemi di convenzione risulta altrettanto necessario ristabilire un rapporto fisiologico tra concedente e concessionario anche attraverso l’adozione di misure punitive nei confronti delle società nel caso di ricorsi manifestamente strumentali”.

In realtà, il giorno precedente, il governatore della Liguria, ospite del forum Ambrosetti a Cernobbio, ha lanciato un messaggio imperativo: “Chiediamo al governo di varare subito il decreto per ricostruire il ponte per consentirci di metterci subito al lavoro non appena arriva il dissequestro della Procura”. Un provvedimento che per il governatore deve limitarsi a prevedere la deroga al Codice degli appalti per consentire immediatamente a Fincantieri e all’architetto Renzo Piano di approntare la fase operativa nella quale, ovviamente, saranno coinvolte altre eccellenze italiane. Ma la strategia del Governo non sembrava che andasse nella stessa direzione. Pur confermando a breve l’iniziativa del governo, il vicepremier e leader del M5S, Luigi Di Maio ha confermato la volontà di escludere Autostrade dalla partita.

Di Maio, parlando con i giornalisti alla Fiera del Levante, ha detto: “Io non faccio ricostruire il ponte a chi lo ha fatto crollare. Autostrade avrà nei prossimi giorni un’altra brutta sorpresa. Per quanto ci riguarda, il ponte Morandi lo deve ricostruire un’azienda di Stato come Fincantieri, perché dobbiamo monitorare cosa si farà”.

La differenza dunque è nel ruolo di Autostrade e nella revoca della concessione che prevede che spetti al concessionario il ripristino dell’opera.

Ma per Toti passare per la revoca della concessione rischia di allungare pericolosamente i tempi per la ricostruzione. Così il governatore della Liguria ha lanciato un messaggio anche a Salvini: “Non è il momento delle parole ma dei fatti. Teniamo separate le responsabilità dalla ricostruzione: Autostrade, come impone la concessione, ci mette i soldi ma non si oppone che la ricostruzione del ponte sia affidata a Fincantieri sul progetto di Piano”.

Con riferimento alla Commissione del Mit e al ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli che lo attacca per non aver ancora soddisfatto le richieste delle famiglie costrette a lasciare le proprie abitazioni ha replicato: “Duecento famiglie sono già state sistemate in alloggi e il completamento avverrà nei prossimi giorni. Il ministro credo abbia ben altro di cui occuparsi….”. La conclusione brusca di Toti allude  alle dimissioni dell’ingegner Bruno Santoro, annunciate dal ministero delle Infrastrutture, dalla Commissione ispettiva del Mit che opera per individuare le cause del crollo del Ponte Morandi. Santoro, indagato nell’ambito dell’inchiesta sui fatti del “Morandi”, è stato il terzo componente che lascia la commissione ispettiva aggiungendosi alle dimissioni di fine agosto di altri due indagati: il professore Antonio Brencich e il presidente Roberto Ferrazza, provveditore alle opere pubbliche per il Piemonte, Liguria e Val d’Aosta, tutte persone nominate dall’attuale governo Conte.

Salvatore Rondello

United Colors e il crollo del Ponte di Genova

PONTE CROLLATO GENOVA MORANDI“Prima che un ponte crolli, quanti tiranti, in gergo i tristemente famosi «stralli», devono saltare? A che distanza devono essere l’uno dall’altro per evitare l’effetto a catena?” La domanda se la fa un articolo de La Stampa, cronaca di Torino, a proposito di uno studio sulla manutenzione dei ponti presentato dal Politecnico in luglio a Melbourne al Labmas, associazione di esperti mondiali di manutenzione e sicurezza dei ponti.

Tutti i ponti strallati hanno un grande numero di cavi, disposti ad arpa, che ancorano l’impalcato ai piloni, con una portata almeno doppia o tripla rispetto al peso normalmente sostenuto. Allora è possibile anche la manutenzione, sostituendo i cavi usurati uno per uno, senza neppure interrompere il traffico sul ponte.

Nessuno ha ancora scritto però (oppure è stato ben nascosto) che nel ponte Morandi di Genova di tiranti ce ne sono solo quattro per ogni pilone, due per ogni lato dell’impalcato. Ogni tirante è costituito da un fascio di cavi d’acciaio sigillati in una trave di calcestruzzo precompresso. “Mi spezzo ma non mi piego!” dicevano i fascisti … Proprio così, nessun effetto catena perché di tiranti ce n’era solo uno per lato della carreggiata. Poteva esserci solo un cedimento secco. Così duecento metri di ponte sono andati giù.

Il crollo del ponte la vigilia di ferragosto, a Genova, ci sta insegnando tante cose.

Fu progettato dall’ing. Riccardo Morandi nei primi anni 60, inaugurato nel 1967. Venne soprannominato subito il Ponte di Brooklyn. Con la differenza che quello di New York, costruito nel lontano 1867, aveva ed ha i requisiti di sicurezza sei volte quelli richiesti mentre il ponte di Genova mancava di ridondanza negli accorgimenti. Aldilà del deterioramento dei materiali, sembra proprio evidente un clamoroso errore di progettazione.

Segni premonitori e voci inascoltate

Quando una crepa fa davvero paura? La risposta è in quello uno studio del Politecnico di Torino che «ha analizzato il collasso strutturale di un intero ponte, in tutte le sue fasi», spiega Gian Paolo Cimellaro, docente di Ingegneria sismica nel Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico, che ha proposto una metodologia per analizzare il livello di sicurezza dei ponti identificando i punti deboli della struttura sui quali intervenire prima del collasso.

Lo studio è stato presentato, dicevamo, a luglio durante la conferenza Labmas. Le simulazioni mostrano come evitare il crollo anche quando uno dei tiranti cede. È il principio della «ridondanza». Consiste nel mettere più cavi del necessario, così quelli di riserva, se anche c’è un crollo localizzato, impediscono il collasso dell’intera struttura. Altrimenti, se uno non regge più, parte l’effetto a catena. In ogni caso la progettazione deve tenere conto delle necessità di manutenzione quindi le componenti critiche, sottoposte ad usura, debbono poter essere facilmente sostituite.

Se il ponte è crollato dopo soli cinquant’anni, nonostante abbia subito continui e difficoltosi interventi di manutenzione (i testimoni dicono che era un cantiere permanente), significa che non era stato progettato per essere manutenuto, quindi doveva essere demolito e rifatto con criteri diversi.

Adesso, col senno del poi, sono in tanti a sostenere questa tesi.

Due anni fa cera solo la voce isolata del professore Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, che, già autore di un articolo sul tema nella rivista degli ingegneri, in una intervista a Primocanale elencava tutte le criticità dell’opera.

“Questo ponte venne indicato come capolavoro dell’ingegneria. In realtà è un esempio del fallimento dell’ingegneria. All’epoca, infatti, l’idea di fare un ponte col cavalletto bilanciato sembrava innovativa e piacque molto. Ma quella tipologia di infrastruttura fallì. Negli anni il ponte subì una quantità di lavori enorme, indice che era stata rilevata una corrosione molto più veloce di quel che pensassero”, perciò era stato necessario “integrare l’impianto originale per impedire situazioni di pericolo”.

Insomma “se dopo 30 anni si devono fare lavori di questo tipo, è un ponte sbagliato. Un ponte deve durare centinaia di anni e 60-70 anni senza manutenzione”. Non solo. “Un tempo, ero ragazzino – rivelava ancora l’esperto – il ponte non era dritto, aveva dei saliscendi, perché venne sbagliato il calcolo della deformazione viscosa, cioè di cosa succede al cemento armato nel tempo”. Insomma, concludeva Brencich, un ponte “in continua manutenzione che dovrà essere ricostruito”. Purtroppo non avrebbe mai immaginato che ci sarebbe stato da ricostruirlo dopo una simile tragedia.

C’è un problema di cultura della classe dirigente.

Alcuni parlamentari della maggioranza di Governo sono convinti che l’alta velocità ferroviaria sia dannosa, che siano dannosi i vaccini, che la combustione del metano produca gas serra, che l’incenerimento dei rifiuti ad alte temperature e con i filtri efficienti sia comunque dannoso ecc. Questo è antiscientifico e molto grave. Però è anche gravissimo che le voci di allarme sul ponte Morandi di Genova siano rimaste inascoltate dai tutti i governi come tanti altri segnali degli studiosi e degli imprenditori delle nuove tecnologie su temi cruciali. Per esempio hanno dato credito alle tesi contro gli OGM nonostante la loro dimostrata efficacia per colture più resistenti ai parassiti. Non hanno invece combattutola brevettabilità degli OGM da parte delle multinazionali e le limitazioni alla diffusione delle sementi. Mi sembra incredibile che, avendo davanti agli occhi lo sviluppo della robotica, dell’Internet delle cose e dei sistemi esperti, l’opposizione si opponga in modo pregiudiziale al reddito di cittadinanza senza capire che è l’unico strumento possibile per mantenere in equilibrio l’economia e la società.

Stiamo transitando velocemente verso un’epoca in cui si lavorerà più per passione che per bisogno, dove il tempo dedicato allo studio si dilaterà. Sarà quello un tempo di persone più libere. Un tempo in cui chi dovrà dare un giudizio severo, per esempio sulla necessità di demolire un ponte perché a rischio di crollo, non sarà più condizionato dalla necessità di compiacere un suo superiore.

Ecco, mi sembra che la classe dirigente sia pervasa dalla necessità di compiacere qualcuno a scapito della libertà di giudizio, quando la libertà di giudizio dovrebbe essere il tratto distintivo della classe dirigente. Un’altra cosa che mi da fastidio sono i primi ministri e i membri dell’esecutivo che ostentano un’attività frenetica: frenesia difficilmente compatibile con la ponderazione.

Queste brevi considerazioni, e tante altre che si potrebbero fare, danno l’idea del perché il crollo del Ponte a Genova sia solo la punta dell’iceberg di un andazzo generalizzato che accomuna la classe dirigente politica, ministeriale e delle società private che sono entrate nel giro. Questo andazzo (le vicende dei cinquant’anni del ponte di Genova lo dimostrano) è un vizio di tutti i Governi di tutti i colori politici. I 5 Stelle stanno dimostrando di seguire la tradizione.

Il ritorno alla gestione dello Stato sarebbe come spegnere l’incendio con la benzina.

“United colors of Bennetton”! Mi è sempre piaciuto lo slogan del gruppo tessile di Treviso oggi proprietario della Società Autostrade, concessionaria. E mi è piaciuta anche la loro reazione concreta al disastro: cinquecento milioni di risarcimento alle famiglie e costruzione di un nuovo ponte in otto mesi. Io li prenderei in parola. Ovviamente questo non deve ostacolare l’iter giudiziario per accertare le colpe e punirle. Raffaele Cantone ha dichiarato, in una lunga intervista su La Stampa, che “il sistema Paese è inadeguato: nessuno controlla e ci si affida la fato, salvo scatenarsi dopo una tragedia in una inammissibile fuga dalle responsabilità.” Alla domanda sull’opportunità di rinazionalizzare ha risposto: ” … Faccio presente che un carrozzone in perdita è diventato, dopo la privatizzazione, una gallina dalle uova d’oro …”.

Rinazionalizzare sarebbe catastrofico per i costi immediati e perché, ne sono sicuro, tutti i vizi della gestione pubblica ritornerebbero senza correggere gli errori attuali.

Imprese, intelligenza, algoritmi e coscienza.

Sempre più di frequente il valore delle imprese viene determinato dal mercato azionario. Mercato spesso condizionato da fattori indipendenti dal valore della produzione ma da fluttuazioni indipendenti determinate dai fondi d’investimento internazionali e dai trader online. I fondi e i trader si avvalgono di algoritmi in grado di speculare sulle micro fluttuazioni del mercato. La borsa sta perdendo così il suo ruolo di finanziamento e di capitalizzazione degli imprenditori migliori in termini di efficienza per la produzione di beni e servizi. E’ uno strumento che premia o punisce sulla base di regole diverse da quelle originarie e fondanti del mercato azionario.

Quando un gruppo come Benetton ha successo entra in un giro finanziario dove i suoi United Colors non determinano più il valore dell’impresa. E un fenomeno in cui gli algoritmi diventano più potenti della passione dell’imprenditore. Gli algoritmi sono molto intelligenti ed efficienti e possono garantire guadagni spropositati. Pero gli algoritmi non hanno coscienza, che è tipica solo dell’intelligenza umana (almeno fino ad oggi). E’ così che l’imprenditore perde identità e passione e nella struttura aziendale. Fra i suoi dirigenti si aprono delle crepe che conducono a catastrofi. Sono fiducioso pero che la catastrofe di Genova stimolerà una riflessione nel gruppo e nella famiglia Benetton. Perché la coscienza umana pretende che Benetton passi alla storia non per il crollo del Viadotto sul Polcevera ma per l’arcobaleno di vestiti colorati che hanno decorato i corpi umani di tutte le etnie del mondo.

Daniele Leoni

Ponte Morandi, chiusa zona rossa per sicurezza

genova ponteNella notte e anche stamani, i cittadini hanno dato l’allarme per aver udito scricchiolii provenire dalla struttura danneggiata dei resti del Ponte Morandi. Di conseguenza i vigili del fuoco hanno deciso di interrompere le operazioni per portar via masserizie e oggetti personali dalle abitazioni evacuate.
E’ stato escluso che fossero rumori causati dal vento e sono stati attivati accertamenti tecnici ancora in corso. Nell’area compresa tra via Fillak e via Porro è stato deciso dunque lo stop dei lavori in quell’area e il divieto di ingresso degli sfollati per il recupero degli oggetti nelle loro case. La zona rossa rimane interdetta anche ai mezzi di soccorso in attesa dei risultati delle verifiche.
La procura di Genova è pronta, in caso di concreto pericolo, ad autorizzare l’abbattimento del moncone di ponte Morandi, sequestrato il 17 agosto dopo il crollo della campata, che si trova sopra gli edifici evacuati di via Porro. Nel caso in cui i vigili del fuoco segnalino l’eventualità di concreto pericolo la magistratura genovese si è detta “pronta a dissequestrare e autorizzare l’abbattimento”.
Il crollo di ponte Morandi potrebbe esser stato determinato da “una serie di concause” e non solo dalla rottura di uno strallo. Lo ha detto Roberto Ferrazza, presidente della Commissione ispettiva del Mit, al termine del sopralluogo sulle macerie di Ponte Morandi.
Intanto la Guardia di Finanza si è recata negli uffici del Provveditorato alle opere pubbliche di Liguria, Valle d’Aosta e Piemonte, in via Brigate Partigiane a Genova, per una normale acquisizione di atti nell’ambito dell’inchiesta sul crollo di ponte Morandi. Nel mirino della GdF anche il verbale della riunione dell’1 febbraio 2018 con cui il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilasciò il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione di ponte Morandi presentato da Autostrade e di cui parlano alcuni media. Infatti, da quanto scritto, fin da febbraio 2018 la gravità della corrosione dei tiranti alle pile 9 (quella crollata) e 10 del ponte autostradale Morandi era nota al Ministero delle Infrastrutture e a Società Autostrade. A firmare quell’intervento erano stati Roberto Ferrazza e Antonio Brencich, nominati presidente e membro esperto della Commissione d’indagine del Governo.