L’esordio di Manley è la vendita di Marelli

Magneti-MarelliStrano. La prima mossa importante dell’era Manley è stata una dismissione, la cessione di una brillante azienda italiana. L’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles ha venduto ai giapponesi la Magneti Marelli: il gioiello del gruppo italo-americano specializzato in accessori e componenti per auto passa al 100% alla nipponica Calsonic Kansey per circa 6,2 miliardi di euro.

La notizia per molti aspetti è una sorpresa. Sergio Marchionne aveva più volte parlato di uno “scorporo” della Marelli per creare valore, come del resto è avvenuto per la Ferrari e per la Cnh Industrial (macchine agricole, macchine movimento a terra, autocarri ed autobus). Infatti sia per la Ferrari sia per la Cnh Industrial è stata una scelta vincente sia sul piano finanziario (le quotazioni azionarie sono andate bene) sia sul piano produttivo ed occupazionale. Invece per la Marelli non c’è stato, come si prevedeva, lo scorporo ma l’acquisto da parte della società nata l’anno scorso da uno spin-off della casa automobilistica Nissan ed ora di proprietà del fondo Usa Kkr.

La Marelli è una realtà produttiva molto importante. Ha fabbriche di alta qualità tecnologica in tutto il mondo. In Italia l’azienda dà lavoro a circa 10 mila dipendenti distribuiti in 20 stabilimenti, molti contigui agli impianti Fiat-Chrysler. Solo poche case automobilistiche possono contare su un supporto industriale così prezioso.

Perché la vendita? Mike Manley il 22 ottobre ha motivato l’annuncio della decisione con delle lunghe perifrasi: «L’operazione riconosce il pieno valore strategico di Magneti Marelli», consente all’azienda «di esprimere tutto il suo potenziale nella prossima fase del suo sviluppo». Ma la vendita è soprattutto «un altro importante passo nel nostro continuo focus sulla creazione di valore». Ed è questa la principale ragione della vendita: la “creazione di valore”, il denaro, Fca incasserà oltre 6 miliardi di euro dallo smobilizzo.

La somma è rilevante. La perdita della Marelli è forte, almeno speriam che l’incasso della cessione venga destinato agli investimenti, nei nuovi modelli di auto ibride, elettriche e a guida autonoma. Ne ha bisogno il gruppo nato oltre 100 anni fa a Torino ed ora con sede legale in Olanda, domicilio fiscale nel Regno Unito ed interessi produttivi prevalenti negli Stati Uniti d’America. Ne hanno bisogno soprattutto le fabbriche italiane di Fca. Il piano industriale 2018-2022 illustrato da Sergio Marchionne lo scorso primo giugno, poco prima di morire il 25 luglio, stabiliva grandi programmi nell’innovazione tecnologica, produttiva e nella difesa dell’occupazione soprattutto in Italia.

Ma i nuovi modelli di vetture da fabbricare nel Belpaese ancora non si vedono mentre crescono gli ammortizzatori sociali per evitare gli esuberi tra i lavoratori. Marchionne, l’artefice della fusione della Fiat con la Chrysler (impianti in Europa, Nord e Sud America e Asia), autore del salvataggio delle due case automobilistiche sull’orlo del fallimento, per l’Italia aveva fatto una promessa su una scommessa di riconversione produttiva: la piena occupazione negli stabilimenti producendo solo veicoli di qualità Alfa Romeo, Maserati e Jeep (con maggiori margini di profitto) e mettendo da parte quelli commerciali Fiat. Gradualmente sono andate fuori produzione le vetture di massa della Fiat (la Punto è stato l’ultimo modello a dire addio alla catena di montaggio nei primi giorni di agosto a Melfi) ma ancora non sono arrivate i nuovi 9 modelli premium in grado di garantire l’occupazione. Speriamo che i proventi della vendita della Marelli aiutino a mantenere gli impegni di Marchionne, confermati da John Elkann, il capo della famiglia Agnelli proprietaria di Fca.

Marchionne era molto soddisfatto il 13 ottobre 2014, alla prima seduta di quotazione di Fiat Chrysler Automobiles a Wall Street. Al centro del discorso c’era il miracolo della fusione dei due gruppi automobilistici: «Siamo morti e risorti più volte». Ora sta rischiando di morire il ramo italiano di Fca, la culla della Fiat.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

La dottrina Marchionne e la fine della lotta di classe

Marchionne-Fiat“Fin dal nostro primo incontro, quando parlammo della possibilità che prendesse le redini della Fiat, ciò che mi ha veramente colpito di lui, al di là delle capacità manageriali e di una intelligenza fuori dal comune, sono state le sue qualità umane. Qualità che gli ho visto negli occhi, nel modo di fare, nella capacità di capire le persone. Ci ha insegnato ad avere coraggio, a sfidare lo ‘status quo’, a rompere gli schemi e ad andare oltre a quello che già conosciamo. Ci ha sempre spinti ad imparare, a crescere e a puntare in alto – spesso andando oltre i nostri stessi limiti – ed è sempre stato il primo a mettersi in gioco”. Sono state le parole con cui John Elkann ha salutato la sua improvvisa scomparsa, il 25 luglio 2018.

Nell’Italia dalle “sinistre divise” (l’una liberale, l’altra passatista), sulla Torre di Babele delle forze populiste neo-governiste, fra la “beatificazione” dei mass media, l’eco dell’odio proveniente dai social networks, l’apoteosi del ceto borghese e lo stile agiografico di alcuni editoriali su carta stampata, plurimi interrogativi si sono rincorsi nel Paese. Cosa lascerà in successione? Sarà un’eredità “vacante”? Nel senso più ‘civilistico’ del termine. Che ne sarà della conduzione dell’attività di impresa da lui inaugurata? Fiumi di retorica? Bibliografia per la manualistica o la catechesi della nuova classe dirigente? Ai “piani alti” a rompere il ghiaccio è il Presidente del gruppo Fiat Chrysler Automobiles. In un telegramma che reca l’indirizzo di destinazione delle fabbriche, promette ai preposti continuità e perseveranza nel solco già tracciato dall’ex amministratore delegato evidenziando come «i suoi insegnamenti, l’esortazione a non accettare mai nulla passivamente, a non essere soddisfatto della mera sufficienza» siano ormai parte integrante della cultura «in FCA: una cultura che ci spinge ad alzare sempre l’asticella e a non accontentarci mai della mediocrità».

Emigrato in Canada da bambino e laureatosi in legge alla Osgoode Hall Law School di Toronto, Sergio Marchionne (1952-2018) rimarrà nel bene e nel male “alla storia” del nostro Paese. La sua personalità sin tanto che resterà dibattuta e controversa saprà tener viva la memoria della propria leadership. Netto è lo spartiacque creatosi. Uno iato profondo che non può riassumersi in uno scontro fra “marchionnismo” e ‘landiniani’. Investe questioni più ampie.

Davide Maria De Luca su Il Post pone un accento sui “nastrini” dei traguardi tagliati. Si lancia in una storytelling ambientata in una business company che «per decenni aveva prodotto automobili con sovvenzioni pubbliche», che ora si pavoneggia a «multinazionale moderna ed efficiente, che in Italia ha ormai solo interessi secondari». Sottolinea che l’ex “alter ego” del Tycoon torinese «nel 2004 trovò un’azienda sull’orlo del fallimento e 14 anni dopo la lascia in salute, con un valore azionario moltiplicato».

Agli intenti apologetici e le iniziative encomiastiche si alternano le ultime “cannonate” dei suoi irriducibili oppositori, le vecchie frange del Partito Comunista. Piovono copertine imbarazzanti e “processi sommari” sulle colonne del quotidiano Il Manifesto. Viene ribattezzato come l’«uomo della transizione». Un iniquo ridimensionamento? Alla base delle loro contestazioni ci sono pur sempre motivazioni fondate. La deriva “americanista”, lo spostamento della sede legale a Londra, di quella fiscale in Olanda. Il numero complessivo dei membri del personale è sceso in Italia a «29.000 compresi quelli di Maserati e Ferrari. Erano oltre 120.000 nel 2000». Le medaglie sulla giacca non gli mancano. Dei successi sono stati conseguiti. Ma a quale prezzo? E sulla pelle di chi? Circostanze che gli varranno l’epiteto di «buon navigatore» nell’odierno caos finanziario.

Una strana forma di “amore e odio” lo lega agli operai degli stabilimenti FIAT. Avverte spesso il bisogno di scrivere loro «direttamente». Predilige il dialogo, il confronto “faccia a faccia”, accende i riflettori su di sé, cerca il loro consenso.

Agli inizi di settembre del 2013 sempre in una lettera ribadisce che la società «ha deciso di proseguire nel programma di investimenti in Italia, malgrado le precarie condizioni del contesto economico e politico in cui» ci si trovasse «ad operare». La crisi dietro l’angolo, perennemente in agguato, figlia di un’altra fase particolarmente avversa del ciclo economico (risalente al biennio 2008-2009), lo spauracchio del default e le profetizzate “sventure fallimentari” rumoreggiate dalle agenzie di rating non sembrano intimorirlo.

Si guarda indietro, fa leva sui trionfi pregressi, proclama l’elenco dei risultati raggiunti: «la rinascita della Fiat», il merito di aver «rifondato l’azienda», di averle conferito «una nuova cultura e nuovi principi di gestione», di essere riusciti a strapparla «alle condizioni disastrose in cui si trovava, portandola, qualche anno dopo, a raggiungere il più alto livello di redditività in oltre un secolo di storia». Il virgolettato del manager assomiglia tanto a delle issues in ordine alle quali sarà enucleato il discorso che si appresterà a fare un Presidente del Consiglio prima che venga messa ai voti la mozione di sfiducia in Parlamento. Da convincere ci sono gli indecisi (sempre tanti) e gli scettici (in voga di questi tempi).

È consapevole di quanto lo stipendio “a fine mese” non figuri l’unico stimolo “produttivo” per i dipendenti. Ci vuole passione, talento, dedizione nel mestiere sul campo, ma anche carisma e fascino se si è alla guida: rematori “olimpionici” ed un abile nocchiero. Rivendica le scelte fatte, persino quelle “impopolari”. Il contratto collettivo di lavoro decentrato “specifico di primo livello” e la pratica dei “referendum” semi-plebiscitari finalizzati ad abbattere la distanza imprenditore-salariato promuovendone la “disintermediazione” sindacale.

Occorreva «voltare pagina e chiudere con una lunga storia di sfiducia nelle relazioni industriali», lasciarsi alle spalle Confindustria e «guardare al mondo in un modo nuovo». Veste i panni di Giulio Cesare prossimo ad attraversare il fiume Rubicone. Sergio Marchionne ha raffigurato per l’Italia una figura singolare di “manager-leader”. L’enigma del domani è un incentivo. Le mete già percorse training autogeno per le prossime sfide che non si faranno attendere dopo aver cortesemente bussato la porta di casa. È senza ombra di dubbio il “condottiero post-moderno”, sul cui versante estetico il tradizionale binomio lancia-scudo lascia posto alla camicia sotto il pullover blu. Il bottino da conquistare, dalla diversa angolazione cui lo si guardi, è fornito da un insieme di cose, di fattori eterogenei: la crescita del PIL (per lo Stato), i passi avanti nella robotica (per i sognatori e gli avanguardisti), l’aumento del fatturato (verso la famiglia Agnelli e gli altri azionisti) e la creazione di nuovi posti di lavoro (nel famigerato popolo).

Non chiede “ai lavoratori di fare sacrifici, ma di condividere il progetto d’azienda”. Preferisce essere schietto e metterli in guardia su ciò che li attende. Non è un venditore ambulante di ottimismo. “La lotta di classe è finita, – era il suo opinabile punto di vista naturalmente – ma se è finita la lotta tra operaio e padrone, non è finita la lotta tra le imprese, anzi nella globalizzazione si fa sempre più agguerrita, la si può vincere solo se tutti all’interno dell’azienda remano dalla stessa parte”. Alla “cittadinanza” statale ed europea vorrebbe affiancarsi un senso di appartenenza legato all’ambiente lavorativo che non si rassegna a ridursi ad una banale “relazione sociale”. Aspira a qualcosa di più intenso e significativo.

Alle accuse di “non luoghi” riferite alle officine già delocalizzate, “fungibilità della manodopera” e “disconnessione soggettiva” fra chi produce e i beni oggetto della produzione, in un discorso pronunciato presso la sede della Sevel S.p.A. ribatte che «la Fiat non è un’azienda senza volto». “E allora cos’è?” Sarebbe venuto spontaneo domandarsi. Suscita stupore il suo periodare “collettivista”. “La Fiat siamo tutti noi. Siamo decine di migliaia di persone che hanno deciso di dedicare gran parte della nostra vita a un progetto comune. La Fiat di oggi non è più quella che molti italiani ricordano. È cambiata nella struttura, nella dimensione economica, nell’estensione geografica e nel peso che ha all’interno del settore automobilistico mondiale. Nove anni fa la Fiat era un’azienda con un orizzonte limitato, che guardava soltanto all’Europa. Oggi siamo un gruppo con una presenza ampia e diversificata sui mercati di tutto il mondo”.

Il segno di una ben riuscita “mutazione genetica”. Scongiurato il rischio “di essere colonizzata” da investitori stranieri, è passata al contrattacco e attualmente “colonizza nuovi mercati”. Da facile preda a feroce predatrice.

“Tornare a produrre”: questa la ricetta salvifica. Non è uno slogan, ma il marchio “tridimensionale” della sua politica imprenditoriale. Un’autentica governance che germina da una weltanschauung dai contorni precisi e filigranati. “L’unico modo che abbiamo oggi per risalire la china, per invertire un ciclo economico avvitato su sé stesso, è tornare a produrre. Se le forze politiche e sociali non fanno tutto il possibile per rispettare il primato della produzione, la libertà conquistata dai nostri padri e dai nostri nonni” assieme agli sforzi profusi saranno stati vani. “Perché solo un Paese che produce può creare benessere, occupazione e ricchezza”.

Rilancia la necessità di un “breviario dei doveri”: un codice deontologico. “I diritti di tutti, a prescindere dalla categoria sociale di appartenenza, costituiscono la base di una comunità civile. Ma oggi viviamo in un’epoca in cui si parla sempre e solo di diritti. Lasciatemi dire che i diritti sono sacrosanti e vanno tutelati. Se però continuiamo a vivere di soli diritti, di diritti moriremo. Dobbiamo tornare ad un sano senso del dovere. Bisogna riscoprire il senso e la dignità dell’impegno”.

Le lamentele palesate sulla farraginosità della burocrazia e la lentezza dei suoi uffici sono lo specchio di un Paese in cui l’impellenza di una semplificazione del sistema legislativo è divenuta improcrastinabile. Nel quale si registra da più parti il «bisogno di poter contare sulla certezza di gestione e su un quadro normativo chiaro ed affidabile».

Non prova vergogna nel ricordare, a chi lo avesse dimenticato o ne fosse ignaro, le sue umili origini. Le sue radici appenniniche. Scommette sulla forza delle identità locali di conservarsi, sopravvivere e riscuotere ammirazione finanche nel mondo globalizzato. “Non ho mai visto un abruzzese arrendersi. Non l’ho mai visto aspettare che arrivasse un salvatore da chissà dove a regalargli un domani migliore. I valori. Gli abruzzesi cadono e si rialzano, non perdono tempo a lamentarsi, ma fanno, producono, ricostruiscono. È successo dopo la guerra. Ed è successo dopo il terremoto. Avete reagito con forza e dignità, prendendo in mano il destino e tornando a costruire il futuro. Nulla potrà intaccare i valori sani di questa terra”. Dal locale al globale, disegnando la traiettoria di un moto “ascendente”, non viceversa.

Correva l’anno 2010 quando a Rimini, invitato alla XXXI edizione del “Meeting per l’amicizia fra i popoli” nell’intervento, dal titolo “Saper scegliere la strada”, si ritrova a parlare dinanzi ad un pubblico di soli giovani, a detta sua, «una delle cose più difficili da fare». Si definisce “un uomo di industria”. L’homo industrialis. Dimostra di voler andare oltre le etichette formali, di non desiderare né omaggi né farsesche benemerenze. È l’uomo del “fare”, non dell’affabile parlantina tipica dei “buoni” salotti televisivi. Ammonisce come non sia «facile trovare un’impresa che possa contare su un’esperienza internazionale così ampia, basata non soltanto sull’accordo con Chrysler, ma anche sulla posizione di leadership in America Latina e sulle iniziative create in Cina e in Russia. Si tratta di un bagaglio di conoscenze che fa della Fiat un punto di osservazione privilegiato per capire cosa sta succedendo nel resto del mondo, come si sta sviluppando l’economia globale e come preparare l’azienda ad affrontare un sistema completamente aperto, fortemente interconnesso ma senza confini geografici o economici». Il “faro di Alessandria d’Egitto” in un mare decisamente più pericoloso e insidioso rispetto all’assai docile Mediterraneo: le agitate acque dell’Oceano Atlantico. Allo sbigottimento generale ogni qualvolta denuncia, senza remore e perbenismi, le criticità del nostro Paese argomenta citando dati concreti: l’esiguo “livello degli investimenti stranieri”, l’elevata percentuale di “imprese hanno chiuso negli ultimi anni”, di quelle che “hanno abbandonato l’Italia”. Il progetto “Fabbrica Italia” sarebbe nato proprio “per cambiare questa situazione e per sanare le inefficienze del nostro sistema industriale”.

Il “fronte” aperto con la FIOM non avrebbe alcunché di ideologico. Lo minimizza a mera “contrapposizione tra due modelli, l’uno che si ostina a proteggere il passato e l’altro che ha deciso di guardare avanti”. Un “passato ferito e mutilato” (dopo la modifica dell’art. 18 dello Statuto dei Lavoratori specialmente) che vuol prendersi la rivincita (la sentenza della Corte Costituzionale 231/2013 non è stata sufficiente?iii) su un presente proiettato al futuro.

“Il mondo in cui operiamo è complesso, a volte caotico. I problemi che dobbiamo affrontare cambiano ogni giorno. Le variabili in gioco sono così tante e così grandi”. Come venire fuori incolumi da questo labirinto il cui Minotauro di Minosse è indicato con l’inflazionata nonché vacua espressione “mercato”? Il filo di Arianna consisterebbe in una «flessibilità enorme». Urgerebbe dunque una «grande rapidità e la capacità di adeguarsi in tempo reale ai cambiamenti del mercato. La velocità di risposta a quello che non possiamo prevedere è l’unica arma» spendibile in questo intrecciato conflitto “invisibile” fra domanda e offerta.

Vorrebbe che “fosse riconosciuta anche la dignità del mestiere dell’imprenditore”. Che gli si rendesse finalmente sana “giustizia”. Per i “rischi che si assume, agli impegni che prende, agli sforzi che compie per aprire la strada ad uno sviluppo internazionale dell’azienda e all’impatto che le sue scelte possono avere sulla società. È una responsabilità che dovrebbe meritare, se non stima, almeno rispetto”. L’amaro senso di ingratitudine dei suoi compaesani lo affligge. Trova assurdo “che la Fiat venga apprezzata e riceva complimenti ovunque, fuorché in Italia”.

Nel consiglio conclusivo che dà ai ragazzi insiste sull’importanza del metodo, della libertàiv nell’assumere le decisioni, li distoglie dall’inseguire uno studio prevalentemente nozionistico senza “sbocchi pratici” dirottandoli sulla più prosperosa via del pragmatismo e del raziocinio: «La conoscenza è come la nottola di Minerva. Arriva a cose fatte, quando la realtà è già passata. Quello che si studia nei libri sul mondo dipinge una situazione che è già un’altra. Per questo non è importante la strada che sceglierete. È molto più importante l’approccio con cui deciderete di percorrerla».

Insignito della laurea honoris causa in Ingegnera Meccatronicav, nel 2017 tiene una Lectio Magistralis presso l’Università di Trento. Esterna vigoroso pessimismo verso le “fughe in avanti” del settore elettrico. Osserva come «forzare l’introduzione dell’elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili», possa costituire «una minaccia all’esistenza stessa del nostro pianeta». Diffida dalle eventuali “spinte sul pedale dell’acceleratore” da parte del legislatore nel nome dell’ecosostenibilità e delle politiche di contenimento al fenomeno del global warming. «Quella dell’elettrico è un’operazione che va fatta senza imposizioni di legge e continuando nel frattempo a sfruttare i benefici delle altre tecnologie disponibili, in modo combinato».

Si sofferma sulla novità impostasi nella scena automobilistica del millennio: il “pilota automatico”. Non si perde in risposte superficiali dinanzi all’incognita dei risvolti della tecnologia: alienerà l’essere umano o gli consegnerà l’universo in un click? «I benefici che possono derivare dalla guida autonoma sono moltissimi: in termini di sicurezza, riduzione del traffico e potenziale azzeramento degli incidenti causati da errore umano, oltre ad un nuovo livello di indipendenza e di qualità della vita per le persone anziane e disabili». Si professa fiducioso sul fatto «che la guida autonoma sarà una realtà nel giro di un decennio e che i sistemi avanzati di ausilio alla guida svolgeranno un ruolo cruciale nel preparare legislatori, consumatori e aziende per un mondo in cui il controllo dell’auto sarà passato nelle mani dell’auto stessa».

Esprimendo un sincero ringraziamento per il caloroso abbraccio che lo accoglie nella Facoltà, ne elogia le “punte di diamante”: lo «spirito pionieristico», «l’apertura internazionale», «le collaborazioni con il mondo scientifico, con le imprese e le istituzioni». La funzione spiccatamente “maieutica” nel «preparare le generazioni future, dare loro gli strumenti culturali ed umani per diventare, a loro volta, artefici di qualcosa di valore». vi

Avrebbe dovuto farsi più scrupoli? Ha peccato di cinismo? In che misura? Gli esecutivi sono stati eccessivamente morbidi? O forse complici? Quanto hanno sofferto questo repentino “cambio di rotta” i lavoratori? E le loro famiglie? I pro hanno annebbiato i contro? Parafrasando l’eterno spunto machiavelliano, il capitale accumulato e il risollevamento del titolo FCA in borsa (il fine) hanno giustificato l’abbattimento dei c.d. “tempi morti”, la riduzione delle pause giornaliere, i licenziamenti ‘economici’ (per utilizzare la corretta dicitura “giuslavorista”), l’uscita dal contratto collettivo nazionale, la consacrazione della definitiva rottura dell’unità sindacale (i mezzi)? Non stiamo commentando il profilo di un politico che persegue scopi generali, la carriera e le “magistrature ricoperte”. C’è un interesse “particolare” di traverso. E, allora, il nostro giudizio come può essere imparziale? I bilanci hanno chiuso col segno “+”. Very good. Le ricerche sono da limitarsi a grafici e scritture contabili? Ogni tentativo di “disputatio” è aprioristicamente condannato ad esaurirsi in una futile disquisizione etica? Napoleone diceva che «gli uomini di genio sono meteore destinate a bruciare per illuminare il loro secolo». Ce ne saranno altre? È stata solo una parentesi? Siamo nel primo quarto del XXI secolo e i tempi probabilmente non sono abbastanza maturi per rispondere a ciascuna di queste domande.

Quella che Paolo Pagliaro chiama «infobesità»vii, il sovraccarico di notizie e materiali, è una cifra caratteristica dell’era “multimediale”. Centinaia di autori si saranno già addentrati nell’avventura titanica di accaparrarsi il best seller su Sergio Marchionne. Racconti, docu-fiction, inchieste di approfondimento, saggi, persino romanzi (sia di penne notorie che baldanzosi esordienti) pulluleranno presto nelle migliori librerie e biblioteche. “Viva Dio” che sia così. Nell’auspicio che in attesa della lauta preannunciata «infocena» sia stata gradita questa riflessione a mo’ di fresco “infoaperitivo”.

Norberto Soldano

Ultima Punto. Paura per le fabbriche della Fca in Italia

mike manleyUltima Punto, Fiat Chrysler Automobiles ha detto addio a una delle sue auto di maggior successo. Alla Fiat del 1993, scossa da Tangentopoli, serviva un po’ di ottimismo. Gianni Agnelli scommise sulla Punto, una utilitaria per il ceto medio, e fu un enorme successo. La matita di Giorgetto Giugiaro disegnò un modello che fece centro: in 25 anni sono state vendute oltre 9 milioni e mezzo di auto; nel 1997 la Punto riuscì a battere perfino la Golf, la perla del gigante Volkswagen.
Nei primi giorni di agosto l’epoca della Punto è finita, l’ultima vettura è uscita dalle linee di montaggio della Fiat Chyrsler Automobiles di Melfi, andando definitivamente fuori produzione. Massimo Capano, un operaio di Melfi, commosso ha scattato “una foto di gruppo” e ha salutato su Facebook l’ultima Punto (per le cronache di colore bianco) uscita dallo stabilimento lucano. Adesso c’è paura per il futuro, per la sorte della fabbrica e dell’occupazione. Capano ha indicato «un pizzico di preoccupazione» perché «purtroppo Marchionne non c’è più», di qui la speranza che Mike Manley «abbia la stessa considerazione nei nostri confronti e non un interesse diverso».
L’uscita di scena dell’ultima Punto apre dei seri problemi occupazionali a Melfi, lo stesso discorso vale per Mirafiori con l’uscita dalla produzione a luglio dell’Alfa Romeo Mito, un’altra utilitaria del gruppo italo-americano. Non si tratta certo di novità. Marchionne, nel piano industriale 2018-2022 illustrato il primo giugno a Balocco, aveva confermato la doppia strategia di sviluppo: 1) lasciare gradualmente il mercato delle utilitarie puntando sui modelli premium Jeep, Ram, Alfa Romeo e Maserati con maggiori margini di profitto; 2) imboccare la strada delle nuove tecnologie delle auto elettriche (arriveranno perfino alla Ferrari) e di quelle senza pilota.
È una riconversione produttiva da mettere i brividi, soprattutto per la sorte degli impianti italiani. Marchionne, però, poco prima di morire aveva ribadito gli impegni a «mantenere la capacità produttiva in Italia, senza chiudere alcuna fabbrica e non mandando nessuno a casa». Anzi aveva promesso «la piena occupazione» in Italia entro il 2018 puntando sulle Alfa Romeo, le Maserati e le Jeep (costruite a Cassino, Mirafiori, Grugliasco e Melfi).

Marchionne, però, è morto improvvisamente per una terribile malattia lo scorso 25 luglio ed è stato immediatamente sostituito come amministratore delegato del gruppo da Mike Manley, un ingegnere britannico di 54 anni trapiantato negli Stati Uniti d’America. Forse è stato preferito da John Elkann, il capo della famiglia Agnelli proprietaria di Fca, perché è stato l’artefice dello straordinario successo di Jeep e Ram, ma la scelta non è piaciuta ad Alfredo Altavilla, subito dimessosi da responsabile del settore Europa della multinazionale. Non solo. Elkann ha scelto un nuovo vertice composto tutto da top manager stranieri, di qui l’aumento delle preoccupazioni per la sorte degli stabilimenti italiani. A molti è sembrato un disinteresse o, comunque, uno scarso interesse verso il Belpaese rispetto agli Stati Uniti.

A Manley i sindacati chiedono il rispetto degli impegni presi da Marchionne: 9 nuovi modelli (probabilmente 4 Alfa, 3 Maserati e 2 Jeep) da costruire in Italia entro il 2022 per garantire prodotti e occupazione a Mirafiori, Grugliasco, Cassino, Pomigliano d’Arco e Melfi.

Il nuovo amministratore delegato si sta guardando intorno: deve guidare la settima società automobilistica del mondo (236 mila dipendenti in tutto, 86 mila nel Belpaese), impianti in Europa, America del Nord, America Latina e Asia. Dei 5 milioni di auto vendute, però, la grande maggioranza per numero e profitti proviene dai marchi americani Jeep e Ram e il pendolo sembra sempre di più spostarsi verso gli Stati Uniti e Detroit marginalizzando l’Italia e Torino.

Manley, per ora, ha parlato poco. Come successore di Altavilla (responsabile di Fca Europa e quindi Italia) circolano i nomi di Pietro Gorlier (Magneti Marelli), Davide Mele (ex collaboratore di Altavilla), Gianluca Italia (mercato italiano), Daniele Chiari (relazioni istituzionali). L’amministratore delegato si è limitato ad assicurare: «Restano confermati tutti gli obiettivi che ci siamo posti con il piano industriale al 2022». Ma ha precisato: «La sfida più grande è in Cina, dove per noi è molto importante il riposizionamento di Jeep». Ancora una volta il baricentro dell’impero Agnelli sembra pendere più verso Detroit e che verso la culla di Torino. La foto che saluta l’ultima Punto segnala un delicatissimo problema.

Rodolfo Ruocco
SfogliaRoma

L’UOMO DEL GIORNO DOPO

marchionne-678x381Il manager senza cravatta, Sergio Marchionne, l’outsider della Industria italiana, è morto oggi all’età di 66 anni per arresto cardiaco. Figlio di un carabiniere e studioso di Filosofia, è stato il primo manager che ha provato a cambiare la visione familistica dell’imprenditoria nostrana. Amato e odiato per i suoi metodi bruschi e fin troppo pragmatici è arrivato a dirigere e a tirare fuori dal tracollo la più importante casa automobilistica italiana.
Marchionne arrivò a dirigere il Lingotto nel 2004, dopo essere entrato nel Consiglio di Amministrazione nel 2003 su designazione di Umberto Agnelli, per le doti dimostrate nella SGS. Ma quando arrivò la Fiat era davvero con un piede nella fossa: quasi 14 miliardi e con il contratto con la General Motors tutto da rivedere dopo il matrimonio andato in fumo proprio a causa dei conti in rosso stabile. Tutta la concorrenza si aspettava di prendere la propria parte dallo smembramento dell’azienda amata e coccolata da Gianni Agnelli e invece lo ‘sconosciuto in pullover’ riesce a rinegoziare il debito con le banche, e sfruttando il contratto geniale di Paolo Fresco, invece di farsi pagare da Detroit riesce a incassare 1,55 miliardi di dollari per la rinuncia di GM a prendersi la Fiat. Negli anni della dura crisi finanziaria lavorò duramente per il partenariato con Chrysler e avviò la nascita del settimo costruttore di automobili al mondo, con una produzione intorno ai 4,5 milioni di veicoli all’anno. Ormai al comando riesce a sfidare e a vincere contro Luca Cordero di Montezemolo alla presidenza della Ferrari N.V. e Ferrari S.p.A.
“La domenica andavo a Mirafiori, senza nessuno, per vedere quel che volevo io, le docce, gli spogliatoi, la mensa, i cessi. Cose obbrobriose, stia a sentirmi. Ho cambiato tutto: come faccio a chiedere un prodotto di qualità agli operai e a farli vivere in uno stabilimento così degradato?”. Agli albori era amatissimo da sindacati e dalla sinistra, persino da Rifondazione viene osannato, di lui, Fausto Bertinotti dirà che è l’emblema del “borghese buono”.
Ma era pur sempre un capitalista, non un benefattore e lo mostrò con i continui scontri con i sindacati, gli operai lasciati ‘fuori’ e la delocalizzazione degli stabilimenti dell’ex Fiat.
Marchionne aveva annunciato nel 2017 la sua decisione di lasciare la guida di FCA nei primi mesi del 2019, ma dopo l’annuncio delle sue condizioni critiche il consiglio d’amministrazione di Fca di sabato ha nominato come amministratore delegato Mike Manley, già alla direzione di Jeep, accelerando inaspettatamente una transizione che era stata programmata per l’inizio del prossimo anno. Le ricadute dell’uscita di Marchionne sono state immediate e a risentirne è stata soprattutto il titolo in borsa. Gli analisti della Morgan Stanley evidenziano che dal titolo di Fiat Chrysler Automobiles bisogna aspettarsi “una maggiore volatilità fino a quando la nuova direzione non comunicherà chiaramente la propria posizione sulle priorità strategiche”.
Adesso al Lingotto le bandiere sono a mezz’asta in segno di lutto e a Melfi ci saranno 10 minuti di fermata per ogni turno annunciati da sirena. Anche a Pomigliano è previsto uno stop di 10 minuti mentre aprendo la conference call il nuovo ad Manley ha osservato un minuto di silenzio.
“La sua visione ha sempre provato a guardare oltre l’orizzonte e immaginare come l’innovazione e la qualità potessero dare maggiore forza nel percorso futuro”, ha detto il presidente della Repubblica Sergio Mattarella. “Marchionne ha saputo testimoniare con la sua guida tutto questo, mostrando al mondo le capacità e la creatività delle realtà manifatturiere del nostro Paese”. “Esprimo il cordoglio mio e di tutto il governo per la scomparsa di Sergio Marchionne. Le mie sentite condoglianze alla sua famiglia e a tutti i suoi cari”, il commento del presidente del Consiglio Giuseppe Conte.
“L’Italia perde un uomo che ha saputo competere nella globalizzazione. Con la sua visione ha salvato una grande impresa in stato di emergenza”. Lo ha detto il Segretario del Psi, Riccardo Nencini, ricordando Sergio Marchionne, scomparso oggi. Nencini aggiunge: “Sono vicino e abbraccio la famiglia e spero che la guida dell’azienda continui nel solco delle scelte coraggiose da lui compiute”.
“Marchionne è stato un manager che ha segnato davvero un’ epoca”, sottolinea la segretaria della Cisl Annamaria Furlan. “Un uomo con cui in questi anni ci siamo aspramente confrontati e che ha rappresentato un modello di relazioni sindacali, che è stato all’origine di un profondo conflitto con la Fiom. Marchionne è stato un avversario di cui riconosciamo il valore”, ha commentato la segretaria della Fiom Francesca Re David. “La sua morte ci priva di un interlocutore di grande capacità tecnica e di raffinata intelligenza politica”, dice l’ex premier Romano Prodi.

Cordoglio anche dalla Uil. “Entrerà nella Storia – si legge in una nota del sindacato – come l’uomo che ha salvato la Fiat. La Uil ha partecipato alla realizzazione di questo obiettivo: vorremmo che si onorasse la sua memoria dando continuità produttiva e occupazionale, in Italia e nel mondo, a questo disegno di sviluppo”.

Fiat Punto addio, Jeep vola. Fca cambia pelle

punto«Non ricordo che questa azienda storicamente sia mai stata così bene come oggi». Sui giornali non c’era ancora l’uscita di scena di Fiat Punto. Sergio Marchionne il primo giugno ha cantato il roseo presente e futuro di Fiat Chrysler Automobiles. Ha annunciato 45 miliardi di dollari di investimenti e 28 nuovi modelli per il piano industriale 2018-2022 del gruppo.
Gli utili sono alti, i debiti vanno giù, il titolo fa faville in Borsa a New York e a Milano. L’amministratore delegato della multinazionale a cavallo dell’Atlantico, divisa tra Torino e Detroit, sembra riuscito perfino a schivare i dazi di Donald Trump sulle auto. Ma a rompere l’incanto sono arrivate le cifre delle vendite in Italia. Dopo quattro anni di boom sono giunte cifre da tragedia. Nei primi sei mesi del 2018 le vendite sono calate dell’9% rispetto allo stesso periodo del 2017. I modelli Fiat, in particolare, sono crollati del 18% e addirittura del 30% a giugno, Fiat Punto in testa. Le vendite dell’Alfa, invece, sono aumentate dell’8% (grazie al suv Stelvio e alla Giulia costruite a Cassino) e i fuoristrada Jeep hanno registrato un incremento mozzafiato del 100,8% (merito di Compass e di Renegade).
Trionfo e dramma convivono. Fiat Chrysler Automobiles cambia pelle come aveva anticipato Marchionne all’inizio di quest’anno. Addio alle utilitarie e via a tutta forza verso le auto premium Jeep, Alfa Romeo e Maserati (con maggiori margini di guadagno), le elettriche e a guida autonoma. È una doppia riconversione: produttiva verso le vetture di alta gamma e tecnologica verso le energie pulite. Ma intanto cominciano i problemi seri occupazionali: a luglio viene staccata la spina alla Fiat Punto (25 anni di storia e 9,5 milioni di veicoli venduti), prodotta a Melfi, e all’Alfa Romeo Mito (vettura della vecchia era del Biscione), costruita a Torino Mirafiori.
Non è certo una novità. Sergio Marchionne, illustrando il piano industriale 2018-2022, aveva ufficializzato la scelta di lasciare la produzione delle vetture commerciali, un tempo il punto di forza del Lingotto. La Fiat, fortemente ridimensionata, diventerà un “marchio locale” (produrrà in Polonia praticamente solo la 500 e la Panda) limitato solo all’Europa e a poche altre zone geografiche e così pure la Chrysler rimarrà un brand ristretto solo agli Stati Uniti. L’amministratore delegato della multinazionale italoamericana ha deciso di concentrare gli sforzi «su Jeep, Ram, Maserati e Alfa Romeo che rappresentano la parte più significativa dei nostri ricavi e dei nostri utili». Ma il brand prediletto è la Jeep: è questo il “marchio globale” che tira negli Usa, in America Latina, in Europa e in Cina. La Jeep macina profitti enormi, totalizza quasi due milioni di vetture ogni anno, circa la metà delle vendite totali del colosso automobilistico proprietà della famiglia Agnelli.
Il piano suscita speranze e timori tra i lavoratori. Adesso la paura serpeggia negli stabilimenti italiani di Melfi e di Mirafiori: la fabbrica lucana perderà la Punto, quella piemontese la Mito e solo grazie agli ammortizzatori sociali gli esuberi non diventeranno licenziamenti.
Il manager italo-canadese, operato nei primi giorni di questo mese alla spalla destra in una clinica svizzera, il 25 luglio incontrerà gli analisti finanziari per fare il punto sul bilancio dei primi sei mesi del 2018. Probabilmente confermerà i progetti e darà nuovi particolari sui programmi Fca. Nei mesi scorsi si è parlato di nuovi suv Jeep, Alfa Romeo e Maserati da produrre in Italia, in modo da garantire la piena occupazione negli stabilimenti del Belpaese in gran parte impegnati a costruire utilitarie (a Pomigliano d’Arco c’è la Panda), macchine di massa che stanno perdendo terreno.
Melfi, mentre andrà fuori produzione la Fiat Punto, continuerà a costruire la Jeep Renegade e la 500 X che vanno molto bene (la prima ha incrementato le vendite del 26% e la seconda del 7%) ma senza l’arrivo di un altro suv americano o di una macchina ibrida (si spera nella 500 elettrica) saranno guai per i 7.400 lavoratori. I sindacati dell’impianto lucano hanno sollecitato la continuità produttiva e un nuovo impulso industriale «a partire dallo sviluppo dell’ibrido e della possibile allocazione di una nuova vettura da produrre a Melfi».

Rodolfo Ruocco
SfogliaRoma

Marchionne metterà le briglie al successore

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«Tutti i potenziali successori sono qui in sala». L’incognita è totale, ma la caccia al nome dell’erede di Sergio Marchionne è ufficialmente cominciata. Successore di Marchionne, quasi certamente si tratterà di un manager del gruppo Fiat Chrysler Automobiles: «Abbiamo candidati interni molto forti». L’amministratore delegato della multinazionale italo-americana il primo giugno, illustrando il piano industriale 2018-2022, si è limitato a fornire pochi elementi ai giornalisti e agli analisti di tutto il mondo presenti al Centro sperimentale automobilistico di Balocco.

C’è un anno di tempo per decidere chi sarà l’erede. All’inizio del 2019 Marchionne lascerà il timone dell’azienda della famiglia Agnelli dopo 15 anni di duro lavoro e di grandi incertezze. L’avventura alla Fiat cominciò nel 2004, quando il gruppo era sull’orlo del baratro. Nel 2009 ci fu il temerario acquisto della Chrysler: è stato un grande successo. La fusione di due case automobilistiche sull’orlo del fallimento ha generato un gruppo competitivo che vende e fa profitti in tutto il mondo.

Il piano industriale per i prossimi quattro anni è ambizioso sul piano produttivo, tecnologico e finanziario. Sono previsti 45 miliardi di dollari di investimenti e 25 nuovi modelli. Ci saranno svolte tecnologiche e industriali rivoluzionarie: 9 miliardi saranno destinati ai nuovi motori elettrici e ibridi; i marchi Fiat e Chrysler verranno fortemente ridimensionati mentre verranno sviluppati quelli premium (qui i margini di profitto sono maggiori).

Il manager italo-canadese ha deciso di puntare sui marchi globali: «A livello di brand i nostri messaggi si concentrano su Jeep, Ram, Maserati e Alfa Romeo che rappresentano la parte più significativa dei nostri ricavi e dei nostri utili». Per la Jeep è previsto un boom continuo: le vendite passerebbero da 1,9 milioni di vetture di oggi a 2,8 milioni nel 2022. Per l’Alfa Romeo e per la Maserati, trascurate finora dagli investimenti, c’è da recuperare i ritardi. Per il Biscione il traguardo sono 400 mila auto vendute nel 2022 contro le 170 mila di oggi e per il Tridente l’obiettivo sono 100 mila consegne contro le 50 mila attuali.

Alfa, Maserati e alcuni modelli Jeep saranno prodotti negli stabilimenti in Italia in modo da riassorbire i lavoratori in cassa integrazione e garantire la piena occupazione: «Anzi, forse potremo fare anche nuove assunzioni». L’impegno è enorme: c’è la necessità di rimpiazzare i modelli Fiat che verranno cancellati o che verranno trasferiti nelle altre fabbriche europee. I cambiamenti sono colossali: diverranno marchi “locali” la Chrysler (in Nord America) e la Fiat (in Europa, Africa, Medio Oriente e Sud America). Saranno prodotte solo la 500 e la Panda (probabilmente in Polonia) e la 500 elettrica (dal 2020, probabilmente in Italia per l’alto valore aggiunto e di immagine).

Successore di Marchionne, il passaggio è delicato, erediterà un programma di radicali cambiamenti da far tremare i polsi. Il piano definito “solido e coraggioso” da Marchionne tra un anno passerà nelle mani dell’ignoto successore. Il futuro amministratore delegato di Fca dal 2019 avrà il compito di proseguirne la realizzazione seguendo le decisioni prese dal manager con il maglioncino nero. Marchionne, infatti, comunque resterà nel gruppo: continuerà a dirigere la Ferrari e a vigilare dalla Exor (la finanziaria della famiglia Agnelli guidata da John Elkann). Marchionne metterà le briglie al successore.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

Fca. Dietrofront Marchionne che si converte all’elettrico

epa06443633 CEO of Fiat Chrysler Automobiles Sergio Marchionne responds to questions from reporters during the introduction of the 2019 Jeep Cherokee SUV at the 2018 North American International Auto Show in Detroit, Michigan, USA, 16 January 2018. The automobile show opens to the public 20 January and runs through 28 January 2018 where visitors can get up-close to technologies and vehicles of the future. EPA/TANNEN MAURY

 CEO of Fiat Chrysler Automobiles Sergio Marchionne . EPA/TANNEN MAURY

«Questo business non è mai stato adatto per i deboli di cuore». Sergio Marchionne non credeva molto nell’auto elettrica, ma è stato costretto a un brusco dietrofront. Gli automobilisti sono sempre di più attratti dalle nuove vetture ad energia pulita, perfino il “contratto di governo” discusso a metà maggio dal M5S e dalla Lega (e assunto dal presidente del Consiglio incaricato Giuseppe Conte) stabilisce incentivi «per favorire l’acquisto di un nuovo veicolo ibrido ed elettrico».
Così l’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles ha preso atto delle nuove tendenze del mercato mondiale (la Cina ci punta molto) ed italiano. La svolta dovrà arrivare il primo di giugno: i progetti per l’auto elettrica saranno uno dei perni del piano industriale 2018-2022. Marchionne esporrà al centro prove del gruppo a Balocco come procedere. Dovrà indicare modelli, marchi, investimenti, fabbriche per affrontare l’imponente sfida dei cambiamenti tecnologici: come passare dagli inquinanti motori a benzina e diesel a quelli elettrici puliti, a “zero emissioni” di gas di scarico. Il cambio di rotta è stato annunciato lo scorso 15 gennaio al Salone dell’auto di Detroit: «La metà delle auto prodotte al mondo entro il 2025 sarà ibrida, elettrica o a celle a combustibile» e «le case automobilistiche hanno meno di un decennio per reinventarsi» se non vogliono essere cancellate.
È una marcia indietro niente male per il manager in maglione nero, certamente lui non è tra “i deboli di cuore”. Fca è in ritardo e non vuole essere cancellata, anzi vuole rinnovare i successi degli ultimi dieci anni. Marchionne fino a poco tempo fa aveva snobbato l’auto elettrica ritenendola una novità non utilizzabile in tempi brevi, così si era limitato solo a delle sperimentazioni. I motivi del rinvio ai tempi lunghi erano due: 1) gli alti costi degli investimenti, 2) il mercato ancora molto ristretto per le vetture elettrificate. Poi però è arrivato il calo delle vendite delle vetture Fiat e Chrysler, con l’eccezione di Jeep, Alfa Romeo e Maserati (su questi tre marchi premium, che assicureranno il lavoro alle fabbriche italiane, si sono concentrati gli investimenti). Così c’è stato il ripensamento sull’auto elettrica. La concorrenza da affrontare è temibile.
Non solo l’americana Tesla ha già cominciato a produrre auto elettriche di alta gamma ma anche la giapponese Toyota da anni ha avviato l’”onda gialla” di macchine commerciali di massa a trazione ibrida, metà elettrica e metà benzina. E adesso stanno arrivando sul mercato una valanga di modelli Bmw e Mercedes ricaricabili attaccando una spina alla presa della corrente elettrica. La Volvo (proprietà della cinese Geely) ha addirittura annunciato che dal 2019 tutti i suoi modelli avranno anche una trazione elettrica o ibrida oltre a quella a benzina. Il colosso Volkswagen è in corsa per la supremazia nei veicoli ad energia pulita: il gruppo tedesco produrrà ben 80 modelli di auto elettriche o ibride entro il 2025 e investirà 34 miliardi di euro in questo settore e in quello delle vetture a guida autonoma.
Così l’amministratore delegato del gruppo italo-americano ha deciso la svolta. Per dimostrare che si tratta di progetti seri e non solo di idee da collocare in un lontano futuro, ha fatto qualche anticipazione sorprendente. Anche la Ferrari produrrà un’auto elettrica sfatando il mito che potenza e velocità sono garantite solo da motori a benzina: «Se qualcuno fa la supercar elettrica, la fa la Ferrari. Saremo i primi a realizzarla: direi che è un atto dovuto. E non importa se poi la vendiamo o meno». Più in dettaglio: nel 2019 verrà costruita la prima Ferrari ibrida e nel 2020 arriverà la Jeep Wrangler ibrida, un fuoristrada in testa tra i modelli più venduti di Fca.
L’impegno nelle nuove tecnologie non si ferma qui: c’è anche la nuova frontiera delle auto a guida autonoma, senza un uomo ai comandi. Fca fornirà “migliaia” di Chrysler Pacifica a Waymo, la divisione di Google impegnata nel lancio del servizio di taxi senza guidatore.
La strada è segnata, lo impongono le ferree regole della concorrenza globale. Il senatore del Regno d’Italia Giovanni Agnelli, il nonno di Gianni, l’Avvocato, era un grande sostenitore delle nuove tecnologie. Il fondatore della Fiat sollecitava a cogliere tutte le opportunità dell’innovazione: «Dobbiamo sempre guardare al futuro. Prevedere il futuro delle nuove invenzioni. Non avere paura del nuovo. Cancellare dal nostro vocabolario la parola impossibile». Ecco, la vettura elettrica e senza conducente è il prossimo futuro del mercato dell’auto. Anzi è quasi il presente.

Rodolfo Ruocco
SfogliaRoma

Sergio Marchionne lancia la Jeep e molla la Fiat

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La metamorfosi della Fiat Chrysler Automobiles si avvicina. Anzi è già cominciata. Alti profitti, debito ridotto, azioni sugli scudi in Borsa. Sergio Marchionne decanta i successi ottenuti dal gruppo automobilistico italo-americano nel 2017 e scommette sul bis nel 2018. L’amministratore delegato del gruppo automobilistico di proprietà della famiglia Agnelli il 13 aprile è stato prodigo di promesse all’assemblea degli azionisti tenuta ad Amsterdam: «Il futuro è roseo. Fca ha chiuso un altro anno di risultati straordinari». Su come realizzare questo “futuro roseo” ha dato appuntamento al primo giugno, quando illustrerà il piano industriale 2018-2022 della multinazionale al centro di Balocco, uno dei principali circuiti di collaudo del gruppo in provincia di Vercelli.

Ma arrivano le “gelate” a raffreddare gli entusiasmi: dopo anni di boom, a marzo le vendite di auto di Fca in Italia sono calate del 12,9% rispetto a un anno fa, un dato ben peggiore di quello generale di meno 5,75%. Brutta aria anche in Europa: meno 8% rispetto a un calo del 5,2% accusato dall’insieme delle case automobilistiche. E non è una novità: il trend negativo in Italia e in Europa è iniziato già lo scorso autunno per la multinazionale a cavallo dell’oceano Atlantico. Sono crollate le vendite del marchio Fiat, un tempo la testa e il cuore del gruppo, mentre sono aumentate quelle di Jeep e di Alfa Romeo.

Marcia bene, invece, il mercato degli Stati Uniti. Fca nel paese nord americano ha registrato a marzo una crescita del 13,6%, al di sopra delle previsioni, trainata soprattutto da Jeep e anche qui Fiat va male. Nel gruppo, in sintesi, viaggiano a pieno ritmo i marchi premium e arretrano quelli commerciali, i modelli delle vetture di massa. Marchionne, del resto, da anni è convinto della necessità di puntare sui brand di qualità sui quali i profitti sono maggiori, non a caso gli investimenti sono andati soprattutto su Jeep, Ferrari, Maserati e Alfa Romeo.

Si profila una profonda metamorfosi del gruppo: la Fca in futuro sarà a predominio Jeep mentre la Fiat sarà fortemente ridimensionata. Marchionne ha anticipato il ruolo centrale del marchio americano, simbolo dei fuoristrada per antonomasia, previsto nel prossimo piano industriale. Ha spiegato i motivi: ha un fascino globale, «diventerà il più grande brand del gruppo. È un marchio eccezionale su cui dobbiamo puntare». Invece «la Fiat sarà meno importante in Europa». Praticamente resteranno solo i modelli 500 e Panda che avranno delle nuove versioni entro il 2020. L’amministratore delegato italo-canadese ha messo da parte i sentimenti: «Abbiamo bisogno di fare spazio ai marchi più potenti. Non sto uccidendo la Fiat, credo che abbia un grande futuro in America Latina, e che in Europa possa contare sulla forza della 500. Ma non dobbiamo essere emotivi: la rilevanza di Fiat per il pubblico è diminuita».

È una svolta clamorosa. La Fiat, fino a qualche anno fa, era stata al centro dell’impero automobilistico degli Agnelli. Le vetture Fiat progressivamente usciranno dalla produzione senza essere rimpiazzate, probabilmente i nuovi modelli della 500 e della Panda saranno prodotti in Polonia. C’è chi teme per la sorte di Pomigliano D’Arco, Melfi, Cassino, Grugliasco, Mirafiori. Marchionne, però, conferma il progetto della “piena occupazione” negli stabilimenti italiani entro il 2018. Punta a produrre in Italia solo auto di alta gamma: Alfa, Maserati, Jeep oltre alle Ferrari. Ha annunciato: «Per la piena occupazione in Italia dobbiamo completare lo sviluppo dell’Alfa Romeo e della Maserati. È un atto dovuto, fa parte del piano da presentare a giugno». Certo mancano all’appello i nuovi modelli della casa del Biscione e di quella del Tridente. Finora l’Alfa ha avuto due sole nuove vetture su cui puntare: la Stelvio e la Giulia, macchine che stanno andando bene. L’uomo in maglione nero ha riconosciuto il problema: «Alfa è un lavoro incompiuto, nonostante il successo avuto con i due modelli, ma resta ancora un grande impegno ed altri prodotti da fare». Si parla, in particolare, del lancio di altri due suv da affiancare a Stelvio.

Si vedrà in giugno a Balocco. Sarà la prova di appello. Marchionne è riuscito nel capolavoro di fondere Fiat e Chrysler, due case sull’orlo del fallimento, e dalla somma di due debolezze è nato un gruppo in salute e competitivo. Però la capitale della multinazionale non è più Torino, il baricentro delle decisioni e della produzione si é spostato a Detroit, la sede legale è stata trasferita ad Amsterdam e quella fiscale a Londra, le azioni sono quotate a New York e a Milano. Molti lavoratori in Italia sono ancora in cassa integrazione, i pochi futuri modelli Fiat, le 500 e Panda, finiranno probabilmente in Polonia. La Lancia, un tempo un marchio prestigioso di auto di alta qualità (il mito della spider B24 Aurelia è stato immortalato da Vittorio Gassman nel film “Il sorpasso”) è ora su un binario morto e produce una sola macchina: la Ypsilon, un modello che tira forte.

L’Alfa Romeo viaggia forte: nel 2017 ha venduto oltre 150 mila auto, il 62% in più rispetto all’anno precedente. Ma siamo ancora lontani dall’obiettivo di 400 mila vetture programmato da Marchionne per dare lavoro e certezze ai lavoratori e alle fabbriche italiane. Se il quadrilatero Alfa, Maserati, Ferrari e Jeep non avrà un robusto insediamento di progettazione e produttivo in Italia sarà la fine. John Elkann, il nipote di Gianni Agnelli, loda Sergio Marchionne e lo appoggia incondizionatamente. Il presidente del gruppo nel 2010, subito dopo l’acquisto della Chrysler, disse a ‘Repubblica’: «Sogno una Fiat grande in Italia e nel mondo». Assicurò di volere «una Fiat più grande, di una grandezza che non sarà mai a scapito dell’Italia, con il cuore e la testa a Torino». Non è andata esattamente così: Torino non è più “il cuore” e “la testa” di Fca. Ma senza investimenti e nuovi modelli Alfa, Maserati, Ferrari e Jeep né Torino né il Belpaese avranno più l’industria dell’auto, né in versione utilitarie né in quella fuoriserie.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

Svolta degli imprenditori, sdoganati Di Maio e Salvini

marchionne berlusconiSorpresa: i populisti non fanno più paura ai cosiddetti “poteri forti” italiani. Sergio Marchionne dall’importante palcoscenico del Salone dell’auto di Ginevra ha annunciato: «Salvini e Di Maio non li conosco, non mi spaventano». Anzi, l’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, un tempo acceso estimatore di Matteo Renzi, ha rincarato: «Paura del M5S? Ne abbiamo passate di peggio». La svolta politica degli imprenditori italiani è forte. Il presidente della Confindustria Vincenzo Boccia ha alzato un significativo disco verde verso i cinquestelle: «Sono un partito democratico, non fanno paura».
Il cambio di rotta, con alcune cautele, è totale in nome del realismo. Ma c’è anche chi si oppone come Luca di Montezemolo. L’ex presidente della Fiat, della Ferrari, della Confindustria e dell’Alitalia, si è detto «molto sorpreso nel vedere come esponenti importanti della cosiddetta classe dirigente salgano sul carro del vincitore prima ancora che questo abbia cominciato a muoversi».
Il M5S di Luigi Di Maio e la Lega di Matteo Salvini hanno trionfato nelle elezioni politiche del 4 marzo. Hanno messo da parte le antiche battaglie contro l’establishment, anzi hanno fatto a gara nel partecipare a convegni ed incontri con gli imprenditori e nell’ascoltare i loro problemi. Risultato: la sinistra e il centro-sinistra sono stati addirittura divorati dai due partiti dall’anima antisistema. I pentastellati ottengono il 32,7% dei voti: diventano il primo partito italiano. Il Carroccio vola al 17,4%, sorpassa di 3 punti Forza Italia di Silvio Berlusconi e diventa il principale partito del centro-destra arrivato al 37% dei consensi.
Per il Pd e il centro-sinistra, invece, è un disastro: il primo crolla al 18,7%, la coalizione al 22,8%. Matteo Renzi prima si dimette da segretario del Pd ma congela l’uscita a dopo la formazione del nuovo governo, poi per le proteste decide di formalizzare l’addio lunedì 12 marzo, il giorno della direzione del partito. Anche per la sinistra radicale le elezioni sono una disfatta: Liberi e Uguali prende appena il 3,4%.
Hanno sfondato le promesse elettorali, dirompenti e per molti versi contraddittorie, dei cinquestelle e dei leghisti: il reddito di cittadinanza, l’abolizione della legge Fornero sulle pensioni, la cancellazione dello Jobs Act, il forte taglio delle tasse, il rimpatrio degli immigrati africani ed asiatici, le consistenti assunzioni di agenti di polizia per garantire la sicurezza, la ventilata uscita dell’Italia dall’euro e dalla stessa Unione Europea. Le tante e costosissime promesse e la battaglia euroscettica, anche se ammorbidita, hanno fatto trionfare Di Maio e Salvini.
Il M5S e la Lega hanno sfondato, però non hanno conquistato la maggioranza per governare. Nel Parlamento appena eletto manca una maggioranza politica omogenea per sostenere un nuovo governo. Così è scattata una strana competizione per la conquista di Palazzo Chigi tra i cinquestelle, sempre meno grillini ed antagonisti, e i leghisti, non più con la camicia verde padana di Bossi ma con quella della destra nazionalista di Salvini.
Luigi Di Maio, abbandonata la politica del Vaffa e dell’opposizione ad oltranza di Beppe Grillo, promette “stabilità”, si candida a presidente del Consiglio e punta «al confronto con tutte le forze politiche». Davanti ha due possibili strade: un governo con il Pd o con il Carroccio. La prima strada sembra impraticabile, almeno con un Pd non derenzizzato. Il segretario democratico a termine boccia “gli inciuci” con i populisti e indica al Pd la strada dell’opposizione.
Ma per il giovane capo del M5S anche la seconda strada appare difficile da percorrere, perché Salvini vuole guidare un esecutivo con il centro-destra: «Il governo tocca a noi». Il segretario della Lega parla anche in terza persona per indicare la sua determinazione: «Ho fatto una campagna elettorale in lungo e in largo per Salvini premier».
I cinquestelle e i leghisti insieme raggiungono il 50,1% dei consensi, in termini numerici potrebbe essere possibile un esecutivo dei due populismi. Anzi, possono salire al 54,4% sommando il 4,3% incassato da Giorgia Meloni, presidente di Fratelli d’Italia, un altro partito populista di destra. Potrebbe far capolino il governo degli euroscettici. Salvini nei mesi scorsi aveva ipotizzato più volte un accordo con i grillini che ora scarta. Tuttavia anche l’esecutivo dei populismi temperati dalle svolte di governo resta una tentazione ardua da realizzare per gli ostacoli europei. La situazione è fluida, siamo appena all’inizio del braccio di ferro sul nuovo governo post Renzi.

Rodolfo Ruocco
SfogliaRoma

Il lavoro ai tempi della catena di montaggio

Emiliano Albensi/LaPresse 20/12/2012 Melfi Monti e Marchionne in visita alla Fiat di Melfi per presentazione piano industriale Nella foto: l'amministratore delegato della Fiat, Sergio Marchionne

Emiliano Albensi/LaPresse

Una storia che tira indietro le lancette del tempo e che soprattutto la dice lunga sulla situazione lavorativa in Italia. Continua a turbare la vicenda dell’operaio della Sevel di Atessa, in provincia di Chieti, che è stato costretto a urinarsi addosso perché gli è stato impedito di andare in bagno. Secondo quanto riportano i sindacati l’azienda si sarebbe limitata a richiamare i capi reparto e i team leader, ribadendo che la priorità deve essere il rispetto della persona, ma non c’è stato alcun provvedimento disciplinare.
L’azienda si è già scusata col lavoratore e ha preso parte (rappresentata da dirigenti) a un consiglio straordinario delle rsa Fim, Uilm, Fismic, Uglm e Associazione quadri e capi Fiat. In quella sede, ha annunciato che avrebbe fatto una ricognizione della vicenda intervenendo direttamente sui responsabili.
Fabio Cocco, responsabile abruzzese Usb del lavoro privato e lui stesso operaio alla Sevel: “Noi crediamo che la responsabilità sia del tutto aziendale e dell’organizzazione del lavoro: perciò chiediamo provvedimenti precisi nei confronti dei dirigenti, e un intervento diretto di Marchionne per la rimozione sia del direttore dello stabilimento che del capo officina, a nostro avviso gli unici responsabili insieme all’incapacità di gestione del capo Ute”.
L’operaio aveva a più riprese richiesto di poter andare in bagno, invano. E a quel punto ha dovuto farsela addosso: “inascoltato, non gli è rimasto che urinarsi dentro i pantaloni. L’episodio varca ogni limite della decenza. Un fatto gravissimo che lede la dignità del lavoratore vittima dell’episodio e quella di tutti i lavoratori in generale. Pretendiamo che situazioni simili non si ripetano mai più” aveva denunciato l’Usb di Chieti.
“Si tratta di un fatto gravissimo – aveva scritto l’Usb in una nota – che lede la dignità del lavoratore vittima dell’episodio, che la dice lunga sulle condizioni di lavoro cui sono costretti i lavoratori FCA, ma che stanno allargandosi a macchia d’olio. Episodi in cui richieste simili vengono negate o ritardate si ripetono più spesso di quanto si possa immaginare, perché i ritmi sono frenetici, perché la produzione viene prima di tutto, perché per risparmiare non c’è personale per le sostituzioni, mentre fuori dilaga la disoccupazioni e la precarietà che distruggono esistenze, affetti, comunità”.
In realtà l’organizzazione del lavoro alla Sevel di Atessa è da tempo al centro degli attacchi da parte di organizzazioni sindacali e politiche della sinistra, che denunciano una metodologia detta Ergo-UAS. Un’inchiesta di Rifondazione realizzata anni fa in Abruzzo spiega le dinamiche dell’Ergo-UAS: “L’obiettivo di Fiat è quello di eliminare ogni azione che non sia redditizia. Camminare dal cassone alla postazione di deposito dei pezzi, ruotare il corpo per assemblare i pezzi, sono azioni che non generano reddito per l’azienda, cioè a non valore aggiunto. Fiat vuole eliminare queste azioni e sostituirle con altre a valore aggiunto. Ad esempio, posizionare un cassone di particolari da montare in posizione tale che l’operaio non deve ruotare il corpo per prelevarli fa in modo che si possa risparmiare tempo da dedicare alla produzione vera e propria”.
L’aumento della produttività ha infatti i suoi costi e rischia in casi come questo di ripercuotersi sui lavoratori. Sempre la multinazionale guidata da Marchionne è stata protagonista di un altro episodio che ha sconvolto le tute blu, questa volta a Termoli. Un paio di mesi fa un operaio della Fiat di Termoli è morto poco prima di mezzanotte, dopo essersi sentito male sul posto di lavoro, durante il turno di notte. Dalle informazioni raccolte in azienda poi la causa potrebbe essere proprio lo stress lavorativo perché l’operaio per problemi cardiaci avrebbe chiesto l’esonero dal turno della notte.
Nel frattempo Rca brinda a nuovi incassi e fusioni. Una vera e propria seduta da record a Piazza Affari per il titolo Fiat Chrysler Automobiles, salito nella prima fase delle contrattazioni ai suoi massimi storici in scia alle voci di una prossima cessione di Opel da parte di General Motors ai francesi di Peugeot-Citroen: un’operazione che riporta in primo piano secondo molti lo scenario di una possibile, futura integrazione tra il colosso di Detroit e la società guidata da Marchionne.