L’esordio di Manley è la vendita di Marelli

Magneti-MarelliStrano. La prima mossa importante dell’era Manley è stata una dismissione, la cessione di una brillante azienda italiana. L’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles ha venduto ai giapponesi la Magneti Marelli: il gioiello del gruppo italo-americano specializzato in accessori e componenti per auto passa al 100% alla nipponica Calsonic Kansey per circa 6,2 miliardi di euro.

La notizia per molti aspetti è una sorpresa. Sergio Marchionne aveva più volte parlato di uno “scorporo” della Marelli per creare valore, come del resto è avvenuto per la Ferrari e per la Cnh Industrial (macchine agricole, macchine movimento a terra, autocarri ed autobus). Infatti sia per la Ferrari sia per la Cnh Industrial è stata una scelta vincente sia sul piano finanziario (le quotazioni azionarie sono andate bene) sia sul piano produttivo ed occupazionale. Invece per la Marelli non c’è stato, come si prevedeva, lo scorporo ma l’acquisto da parte della società nata l’anno scorso da uno spin-off della casa automobilistica Nissan ed ora di proprietà del fondo Usa Kkr.

La Marelli è una realtà produttiva molto importante. Ha fabbriche di alta qualità tecnologica in tutto il mondo. In Italia l’azienda dà lavoro a circa 10 mila dipendenti distribuiti in 20 stabilimenti, molti contigui agli impianti Fiat-Chrysler. Solo poche case automobilistiche possono contare su un supporto industriale così prezioso.

Perché la vendita? Mike Manley il 22 ottobre ha motivato l’annuncio della decisione con delle lunghe perifrasi: «L’operazione riconosce il pieno valore strategico di Magneti Marelli», consente all’azienda «di esprimere tutto il suo potenziale nella prossima fase del suo sviluppo». Ma la vendita è soprattutto «un altro importante passo nel nostro continuo focus sulla creazione di valore». Ed è questa la principale ragione della vendita: la “creazione di valore”, il denaro, Fca incasserà oltre 6 miliardi di euro dallo smobilizzo.

La somma è rilevante. La perdita della Marelli è forte, almeno speriam che l’incasso della cessione venga destinato agli investimenti, nei nuovi modelli di auto ibride, elettriche e a guida autonoma. Ne ha bisogno il gruppo nato oltre 100 anni fa a Torino ed ora con sede legale in Olanda, domicilio fiscale nel Regno Unito ed interessi produttivi prevalenti negli Stati Uniti d’America. Ne hanno bisogno soprattutto le fabbriche italiane di Fca. Il piano industriale 2018-2022 illustrato da Sergio Marchionne lo scorso primo giugno, poco prima di morire il 25 luglio, stabiliva grandi programmi nell’innovazione tecnologica, produttiva e nella difesa dell’occupazione soprattutto in Italia.

Ma i nuovi modelli di vetture da fabbricare nel Belpaese ancora non si vedono mentre crescono gli ammortizzatori sociali per evitare gli esuberi tra i lavoratori. Marchionne, l’artefice della fusione della Fiat con la Chrysler (impianti in Europa, Nord e Sud America e Asia), autore del salvataggio delle due case automobilistiche sull’orlo del fallimento, per l’Italia aveva fatto una promessa su una scommessa di riconversione produttiva: la piena occupazione negli stabilimenti producendo solo veicoli di qualità Alfa Romeo, Maserati e Jeep (con maggiori margini di profitto) e mettendo da parte quelli commerciali Fiat. Gradualmente sono andate fuori produzione le vetture di massa della Fiat (la Punto è stato l’ultimo modello a dire addio alla catena di montaggio nei primi giorni di agosto a Melfi) ma ancora non sono arrivate i nuovi 9 modelli premium in grado di garantire l’occupazione. Speriamo che i proventi della vendita della Marelli aiutino a mantenere gli impegni di Marchionne, confermati da John Elkann, il capo della famiglia Agnelli proprietaria di Fca.

Marchionne era molto soddisfatto il 13 ottobre 2014, alla prima seduta di quotazione di Fiat Chrysler Automobiles a Wall Street. Al centro del discorso c’era il miracolo della fusione dei due gruppi automobilistici: «Siamo morti e risorti più volte». Ora sta rischiando di morire il ramo italiano di Fca, la culla della Fiat.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

La dottrina Marchionne e la fine della lotta di classe

Marchionne-Fiat“Fin dal nostro primo incontro, quando parlammo della possibilità che prendesse le redini della Fiat, ciò che mi ha veramente colpito di lui, al di là delle capacità manageriali e di una intelligenza fuori dal comune, sono state le sue qualità umane. Qualità che gli ho visto negli occhi, nel modo di fare, nella capacità di capire le persone. Ci ha insegnato ad avere coraggio, a sfidare lo ‘status quo’, a rompere gli schemi e ad andare oltre a quello che già conosciamo. Ci ha sempre spinti ad imparare, a crescere e a puntare in alto – spesso andando oltre i nostri stessi limiti – ed è sempre stato il primo a mettersi in gioco”. Sono state le parole con cui John Elkann ha salutato la sua improvvisa scomparsa, il 25 luglio 2018.

Nell’Italia dalle “sinistre divise” (l’una liberale, l’altra passatista), sulla Torre di Babele delle forze populiste neo-governiste, fra la “beatificazione” dei mass media, l’eco dell’odio proveniente dai social networks, l’apoteosi del ceto borghese e lo stile agiografico di alcuni editoriali su carta stampata, plurimi interrogativi si sono rincorsi nel Paese. Cosa lascerà in successione? Sarà un’eredità “vacante”? Nel senso più ‘civilistico’ del termine. Che ne sarà della conduzione dell’attività di impresa da lui inaugurata? Fiumi di retorica? Bibliografia per la manualistica o la catechesi della nuova classe dirigente? Ai “piani alti” a rompere il ghiaccio è il Presidente del gruppo Fiat Chrysler Automobiles. In un telegramma che reca l’indirizzo di destinazione delle fabbriche, promette ai preposti continuità e perseveranza nel solco già tracciato dall’ex amministratore delegato evidenziando come «i suoi insegnamenti, l’esortazione a non accettare mai nulla passivamente, a non essere soddisfatto della mera sufficienza» siano ormai parte integrante della cultura «in FCA: una cultura che ci spinge ad alzare sempre l’asticella e a non accontentarci mai della mediocrità».

Emigrato in Canada da bambino e laureatosi in legge alla Osgoode Hall Law School di Toronto, Sergio Marchionne (1952-2018) rimarrà nel bene e nel male “alla storia” del nostro Paese. La sua personalità sin tanto che resterà dibattuta e controversa saprà tener viva la memoria della propria leadership. Netto è lo spartiacque creatosi. Uno iato profondo che non può riassumersi in uno scontro fra “marchionnismo” e ‘landiniani’. Investe questioni più ampie.

Davide Maria De Luca su Il Post pone un accento sui “nastrini” dei traguardi tagliati. Si lancia in una storytelling ambientata in una business company che «per decenni aveva prodotto automobili con sovvenzioni pubbliche», che ora si pavoneggia a «multinazionale moderna ed efficiente, che in Italia ha ormai solo interessi secondari». Sottolinea che l’ex “alter ego” del Tycoon torinese «nel 2004 trovò un’azienda sull’orlo del fallimento e 14 anni dopo la lascia in salute, con un valore azionario moltiplicato».

Agli intenti apologetici e le iniziative encomiastiche si alternano le ultime “cannonate” dei suoi irriducibili oppositori, le vecchie frange del Partito Comunista. Piovono copertine imbarazzanti e “processi sommari” sulle colonne del quotidiano Il Manifesto. Viene ribattezzato come l’«uomo della transizione». Un iniquo ridimensionamento? Alla base delle loro contestazioni ci sono pur sempre motivazioni fondate. La deriva “americanista”, lo spostamento della sede legale a Londra, di quella fiscale in Olanda. Il numero complessivo dei membri del personale è sceso in Italia a «29.000 compresi quelli di Maserati e Ferrari. Erano oltre 120.000 nel 2000». Le medaglie sulla giacca non gli mancano. Dei successi sono stati conseguiti. Ma a quale prezzo? E sulla pelle di chi? Circostanze che gli varranno l’epiteto di «buon navigatore» nell’odierno caos finanziario.

Una strana forma di “amore e odio” lo lega agli operai degli stabilimenti FIAT. Avverte spesso il bisogno di scrivere loro «direttamente». Predilige il dialogo, il confronto “faccia a faccia”, accende i riflettori su di sé, cerca il loro consenso.

Agli inizi di settembre del 2013 sempre in una lettera ribadisce che la società «ha deciso di proseguire nel programma di investimenti in Italia, malgrado le precarie condizioni del contesto economico e politico in cui» ci si trovasse «ad operare». La crisi dietro l’angolo, perennemente in agguato, figlia di un’altra fase particolarmente avversa del ciclo economico (risalente al biennio 2008-2009), lo spauracchio del default e le profetizzate “sventure fallimentari” rumoreggiate dalle agenzie di rating non sembrano intimorirlo.

Si guarda indietro, fa leva sui trionfi pregressi, proclama l’elenco dei risultati raggiunti: «la rinascita della Fiat», il merito di aver «rifondato l’azienda», di averle conferito «una nuova cultura e nuovi principi di gestione», di essere riusciti a strapparla «alle condizioni disastrose in cui si trovava, portandola, qualche anno dopo, a raggiungere il più alto livello di redditività in oltre un secolo di storia». Il virgolettato del manager assomiglia tanto a delle issues in ordine alle quali sarà enucleato il discorso che si appresterà a fare un Presidente del Consiglio prima che venga messa ai voti la mozione di sfiducia in Parlamento. Da convincere ci sono gli indecisi (sempre tanti) e gli scettici (in voga di questi tempi).

È consapevole di quanto lo stipendio “a fine mese” non figuri l’unico stimolo “produttivo” per i dipendenti. Ci vuole passione, talento, dedizione nel mestiere sul campo, ma anche carisma e fascino se si è alla guida: rematori “olimpionici” ed un abile nocchiero. Rivendica le scelte fatte, persino quelle “impopolari”. Il contratto collettivo di lavoro decentrato “specifico di primo livello” e la pratica dei “referendum” semi-plebiscitari finalizzati ad abbattere la distanza imprenditore-salariato promuovendone la “disintermediazione” sindacale.

Occorreva «voltare pagina e chiudere con una lunga storia di sfiducia nelle relazioni industriali», lasciarsi alle spalle Confindustria e «guardare al mondo in un modo nuovo». Veste i panni di Giulio Cesare prossimo ad attraversare il fiume Rubicone. Sergio Marchionne ha raffigurato per l’Italia una figura singolare di “manager-leader”. L’enigma del domani è un incentivo. Le mete già percorse training autogeno per le prossime sfide che non si faranno attendere dopo aver cortesemente bussato la porta di casa. È senza ombra di dubbio il “condottiero post-moderno”, sul cui versante estetico il tradizionale binomio lancia-scudo lascia posto alla camicia sotto il pullover blu. Il bottino da conquistare, dalla diversa angolazione cui lo si guardi, è fornito da un insieme di cose, di fattori eterogenei: la crescita del PIL (per lo Stato), i passi avanti nella robotica (per i sognatori e gli avanguardisti), l’aumento del fatturato (verso la famiglia Agnelli e gli altri azionisti) e la creazione di nuovi posti di lavoro (nel famigerato popolo).

Non chiede “ai lavoratori di fare sacrifici, ma di condividere il progetto d’azienda”. Preferisce essere schietto e metterli in guardia su ciò che li attende. Non è un venditore ambulante di ottimismo. “La lotta di classe è finita, – era il suo opinabile punto di vista naturalmente – ma se è finita la lotta tra operaio e padrone, non è finita la lotta tra le imprese, anzi nella globalizzazione si fa sempre più agguerrita, la si può vincere solo se tutti all’interno dell’azienda remano dalla stessa parte”. Alla “cittadinanza” statale ed europea vorrebbe affiancarsi un senso di appartenenza legato all’ambiente lavorativo che non si rassegna a ridursi ad una banale “relazione sociale”. Aspira a qualcosa di più intenso e significativo.

Alle accuse di “non luoghi” riferite alle officine già delocalizzate, “fungibilità della manodopera” e “disconnessione soggettiva” fra chi produce e i beni oggetto della produzione, in un discorso pronunciato presso la sede della Sevel S.p.A. ribatte che «la Fiat non è un’azienda senza volto». “E allora cos’è?” Sarebbe venuto spontaneo domandarsi. Suscita stupore il suo periodare “collettivista”. “La Fiat siamo tutti noi. Siamo decine di migliaia di persone che hanno deciso di dedicare gran parte della nostra vita a un progetto comune. La Fiat di oggi non è più quella che molti italiani ricordano. È cambiata nella struttura, nella dimensione economica, nell’estensione geografica e nel peso che ha all’interno del settore automobilistico mondiale. Nove anni fa la Fiat era un’azienda con un orizzonte limitato, che guardava soltanto all’Europa. Oggi siamo un gruppo con una presenza ampia e diversificata sui mercati di tutto il mondo”.

Il segno di una ben riuscita “mutazione genetica”. Scongiurato il rischio “di essere colonizzata” da investitori stranieri, è passata al contrattacco e attualmente “colonizza nuovi mercati”. Da facile preda a feroce predatrice.

“Tornare a produrre”: questa la ricetta salvifica. Non è uno slogan, ma il marchio “tridimensionale” della sua politica imprenditoriale. Un’autentica governance che germina da una weltanschauung dai contorni precisi e filigranati. “L’unico modo che abbiamo oggi per risalire la china, per invertire un ciclo economico avvitato su sé stesso, è tornare a produrre. Se le forze politiche e sociali non fanno tutto il possibile per rispettare il primato della produzione, la libertà conquistata dai nostri padri e dai nostri nonni” assieme agli sforzi profusi saranno stati vani. “Perché solo un Paese che produce può creare benessere, occupazione e ricchezza”.

Rilancia la necessità di un “breviario dei doveri”: un codice deontologico. “I diritti di tutti, a prescindere dalla categoria sociale di appartenenza, costituiscono la base di una comunità civile. Ma oggi viviamo in un’epoca in cui si parla sempre e solo di diritti. Lasciatemi dire che i diritti sono sacrosanti e vanno tutelati. Se però continuiamo a vivere di soli diritti, di diritti moriremo. Dobbiamo tornare ad un sano senso del dovere. Bisogna riscoprire il senso e la dignità dell’impegno”.

Le lamentele palesate sulla farraginosità della burocrazia e la lentezza dei suoi uffici sono lo specchio di un Paese in cui l’impellenza di una semplificazione del sistema legislativo è divenuta improcrastinabile. Nel quale si registra da più parti il «bisogno di poter contare sulla certezza di gestione e su un quadro normativo chiaro ed affidabile».

Non prova vergogna nel ricordare, a chi lo avesse dimenticato o ne fosse ignaro, le sue umili origini. Le sue radici appenniniche. Scommette sulla forza delle identità locali di conservarsi, sopravvivere e riscuotere ammirazione finanche nel mondo globalizzato. “Non ho mai visto un abruzzese arrendersi. Non l’ho mai visto aspettare che arrivasse un salvatore da chissà dove a regalargli un domani migliore. I valori. Gli abruzzesi cadono e si rialzano, non perdono tempo a lamentarsi, ma fanno, producono, ricostruiscono. È successo dopo la guerra. Ed è successo dopo il terremoto. Avete reagito con forza e dignità, prendendo in mano il destino e tornando a costruire il futuro. Nulla potrà intaccare i valori sani di questa terra”. Dal locale al globale, disegnando la traiettoria di un moto “ascendente”, non viceversa.

Correva l’anno 2010 quando a Rimini, invitato alla XXXI edizione del “Meeting per l’amicizia fra i popoli” nell’intervento, dal titolo “Saper scegliere la strada”, si ritrova a parlare dinanzi ad un pubblico di soli giovani, a detta sua, «una delle cose più difficili da fare». Si definisce “un uomo di industria”. L’homo industrialis. Dimostra di voler andare oltre le etichette formali, di non desiderare né omaggi né farsesche benemerenze. È l’uomo del “fare”, non dell’affabile parlantina tipica dei “buoni” salotti televisivi. Ammonisce come non sia «facile trovare un’impresa che possa contare su un’esperienza internazionale così ampia, basata non soltanto sull’accordo con Chrysler, ma anche sulla posizione di leadership in America Latina e sulle iniziative create in Cina e in Russia. Si tratta di un bagaglio di conoscenze che fa della Fiat un punto di osservazione privilegiato per capire cosa sta succedendo nel resto del mondo, come si sta sviluppando l’economia globale e come preparare l’azienda ad affrontare un sistema completamente aperto, fortemente interconnesso ma senza confini geografici o economici». Il “faro di Alessandria d’Egitto” in un mare decisamente più pericoloso e insidioso rispetto all’assai docile Mediterraneo: le agitate acque dell’Oceano Atlantico. Allo sbigottimento generale ogni qualvolta denuncia, senza remore e perbenismi, le criticità del nostro Paese argomenta citando dati concreti: l’esiguo “livello degli investimenti stranieri”, l’elevata percentuale di “imprese hanno chiuso negli ultimi anni”, di quelle che “hanno abbandonato l’Italia”. Il progetto “Fabbrica Italia” sarebbe nato proprio “per cambiare questa situazione e per sanare le inefficienze del nostro sistema industriale”.

Il “fronte” aperto con la FIOM non avrebbe alcunché di ideologico. Lo minimizza a mera “contrapposizione tra due modelli, l’uno che si ostina a proteggere il passato e l’altro che ha deciso di guardare avanti”. Un “passato ferito e mutilato” (dopo la modifica dell’art. 18 dello Statuto dei Lavoratori specialmente) che vuol prendersi la rivincita (la sentenza della Corte Costituzionale 231/2013 non è stata sufficiente?iii) su un presente proiettato al futuro.

“Il mondo in cui operiamo è complesso, a volte caotico. I problemi che dobbiamo affrontare cambiano ogni giorno. Le variabili in gioco sono così tante e così grandi”. Come venire fuori incolumi da questo labirinto il cui Minotauro di Minosse è indicato con l’inflazionata nonché vacua espressione “mercato”? Il filo di Arianna consisterebbe in una «flessibilità enorme». Urgerebbe dunque una «grande rapidità e la capacità di adeguarsi in tempo reale ai cambiamenti del mercato. La velocità di risposta a quello che non possiamo prevedere è l’unica arma» spendibile in questo intrecciato conflitto “invisibile” fra domanda e offerta.

Vorrebbe che “fosse riconosciuta anche la dignità del mestiere dell’imprenditore”. Che gli si rendesse finalmente sana “giustizia”. Per i “rischi che si assume, agli impegni che prende, agli sforzi che compie per aprire la strada ad uno sviluppo internazionale dell’azienda e all’impatto che le sue scelte possono avere sulla società. È una responsabilità che dovrebbe meritare, se non stima, almeno rispetto”. L’amaro senso di ingratitudine dei suoi compaesani lo affligge. Trova assurdo “che la Fiat venga apprezzata e riceva complimenti ovunque, fuorché in Italia”.

Nel consiglio conclusivo che dà ai ragazzi insiste sull’importanza del metodo, della libertàiv nell’assumere le decisioni, li distoglie dall’inseguire uno studio prevalentemente nozionistico senza “sbocchi pratici” dirottandoli sulla più prosperosa via del pragmatismo e del raziocinio: «La conoscenza è come la nottola di Minerva. Arriva a cose fatte, quando la realtà è già passata. Quello che si studia nei libri sul mondo dipinge una situazione che è già un’altra. Per questo non è importante la strada che sceglierete. È molto più importante l’approccio con cui deciderete di percorrerla».

Insignito della laurea honoris causa in Ingegnera Meccatronicav, nel 2017 tiene una Lectio Magistralis presso l’Università di Trento. Esterna vigoroso pessimismo verso le “fughe in avanti” del settore elettrico. Osserva come «forzare l’introduzione dell’elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili», possa costituire «una minaccia all’esistenza stessa del nostro pianeta». Diffida dalle eventuali “spinte sul pedale dell’acceleratore” da parte del legislatore nel nome dell’ecosostenibilità e delle politiche di contenimento al fenomeno del global warming. «Quella dell’elettrico è un’operazione che va fatta senza imposizioni di legge e continuando nel frattempo a sfruttare i benefici delle altre tecnologie disponibili, in modo combinato».

Si sofferma sulla novità impostasi nella scena automobilistica del millennio: il “pilota automatico”. Non si perde in risposte superficiali dinanzi all’incognita dei risvolti della tecnologia: alienerà l’essere umano o gli consegnerà l’universo in un click? «I benefici che possono derivare dalla guida autonoma sono moltissimi: in termini di sicurezza, riduzione del traffico e potenziale azzeramento degli incidenti causati da errore umano, oltre ad un nuovo livello di indipendenza e di qualità della vita per le persone anziane e disabili». Si professa fiducioso sul fatto «che la guida autonoma sarà una realtà nel giro di un decennio e che i sistemi avanzati di ausilio alla guida svolgeranno un ruolo cruciale nel preparare legislatori, consumatori e aziende per un mondo in cui il controllo dell’auto sarà passato nelle mani dell’auto stessa».

Esprimendo un sincero ringraziamento per il caloroso abbraccio che lo accoglie nella Facoltà, ne elogia le “punte di diamante”: lo «spirito pionieristico», «l’apertura internazionale», «le collaborazioni con il mondo scientifico, con le imprese e le istituzioni». La funzione spiccatamente “maieutica” nel «preparare le generazioni future, dare loro gli strumenti culturali ed umani per diventare, a loro volta, artefici di qualcosa di valore». vi

Avrebbe dovuto farsi più scrupoli? Ha peccato di cinismo? In che misura? Gli esecutivi sono stati eccessivamente morbidi? O forse complici? Quanto hanno sofferto questo repentino “cambio di rotta” i lavoratori? E le loro famiglie? I pro hanno annebbiato i contro? Parafrasando l’eterno spunto machiavelliano, il capitale accumulato e il risollevamento del titolo FCA in borsa (il fine) hanno giustificato l’abbattimento dei c.d. “tempi morti”, la riduzione delle pause giornaliere, i licenziamenti ‘economici’ (per utilizzare la corretta dicitura “giuslavorista”), l’uscita dal contratto collettivo nazionale, la consacrazione della definitiva rottura dell’unità sindacale (i mezzi)? Non stiamo commentando il profilo di un politico che persegue scopi generali, la carriera e le “magistrature ricoperte”. C’è un interesse “particolare” di traverso. E, allora, il nostro giudizio come può essere imparziale? I bilanci hanno chiuso col segno “+”. Very good. Le ricerche sono da limitarsi a grafici e scritture contabili? Ogni tentativo di “disputatio” è aprioristicamente condannato ad esaurirsi in una futile disquisizione etica? Napoleone diceva che «gli uomini di genio sono meteore destinate a bruciare per illuminare il loro secolo». Ce ne saranno altre? È stata solo una parentesi? Siamo nel primo quarto del XXI secolo e i tempi probabilmente non sono abbastanza maturi per rispondere a ciascuna di queste domande.

Quella che Paolo Pagliaro chiama «infobesità»vii, il sovraccarico di notizie e materiali, è una cifra caratteristica dell’era “multimediale”. Centinaia di autori si saranno già addentrati nell’avventura titanica di accaparrarsi il best seller su Sergio Marchionne. Racconti, docu-fiction, inchieste di approfondimento, saggi, persino romanzi (sia di penne notorie che baldanzosi esordienti) pulluleranno presto nelle migliori librerie e biblioteche. “Viva Dio” che sia così. Nell’auspicio che in attesa della lauta preannunciata «infocena» sia stata gradita questa riflessione a mo’ di fresco “infoaperitivo”.

Norberto Soldano

Ultima Punto. Paura per le fabbriche della Fca in Italia

mike manleyUltima Punto, Fiat Chrysler Automobiles ha detto addio a una delle sue auto di maggior successo. Alla Fiat del 1993, scossa da Tangentopoli, serviva un po’ di ottimismo. Gianni Agnelli scommise sulla Punto, una utilitaria per il ceto medio, e fu un enorme successo. La matita di Giorgetto Giugiaro disegnò un modello che fece centro: in 25 anni sono state vendute oltre 9 milioni e mezzo di auto; nel 1997 la Punto riuscì a battere perfino la Golf, la perla del gigante Volkswagen.
Nei primi giorni di agosto l’epoca della Punto è finita, l’ultima vettura è uscita dalle linee di montaggio della Fiat Chyrsler Automobiles di Melfi, andando definitivamente fuori produzione. Massimo Capano, un operaio di Melfi, commosso ha scattato “una foto di gruppo” e ha salutato su Facebook l’ultima Punto (per le cronache di colore bianco) uscita dallo stabilimento lucano. Adesso c’è paura per il futuro, per la sorte della fabbrica e dell’occupazione. Capano ha indicato «un pizzico di preoccupazione» perché «purtroppo Marchionne non c’è più», di qui la speranza che Mike Manley «abbia la stessa considerazione nei nostri confronti e non un interesse diverso».
L’uscita di scena dell’ultima Punto apre dei seri problemi occupazionali a Melfi, lo stesso discorso vale per Mirafiori con l’uscita dalla produzione a luglio dell’Alfa Romeo Mito, un’altra utilitaria del gruppo italo-americano. Non si tratta certo di novità. Marchionne, nel piano industriale 2018-2022 illustrato il primo giugno a Balocco, aveva confermato la doppia strategia di sviluppo: 1) lasciare gradualmente il mercato delle utilitarie puntando sui modelli premium Jeep, Ram, Alfa Romeo e Maserati con maggiori margini di profitto; 2) imboccare la strada delle nuove tecnologie delle auto elettriche (arriveranno perfino alla Ferrari) e di quelle senza pilota.
È una riconversione produttiva da mettere i brividi, soprattutto per la sorte degli impianti italiani. Marchionne, però, poco prima di morire aveva ribadito gli impegni a «mantenere la capacità produttiva in Italia, senza chiudere alcuna fabbrica e non mandando nessuno a casa». Anzi aveva promesso «la piena occupazione» in Italia entro il 2018 puntando sulle Alfa Romeo, le Maserati e le Jeep (costruite a Cassino, Mirafiori, Grugliasco e Melfi).

Marchionne, però, è morto improvvisamente per una terribile malattia lo scorso 25 luglio ed è stato immediatamente sostituito come amministratore delegato del gruppo da Mike Manley, un ingegnere britannico di 54 anni trapiantato negli Stati Uniti d’America. Forse è stato preferito da John Elkann, il capo della famiglia Agnelli proprietaria di Fca, perché è stato l’artefice dello straordinario successo di Jeep e Ram, ma la scelta non è piaciuta ad Alfredo Altavilla, subito dimessosi da responsabile del settore Europa della multinazionale. Non solo. Elkann ha scelto un nuovo vertice composto tutto da top manager stranieri, di qui l’aumento delle preoccupazioni per la sorte degli stabilimenti italiani. A molti è sembrato un disinteresse o, comunque, uno scarso interesse verso il Belpaese rispetto agli Stati Uniti.

A Manley i sindacati chiedono il rispetto degli impegni presi da Marchionne: 9 nuovi modelli (probabilmente 4 Alfa, 3 Maserati e 2 Jeep) da costruire in Italia entro il 2022 per garantire prodotti e occupazione a Mirafiori, Grugliasco, Cassino, Pomigliano d’Arco e Melfi.

Il nuovo amministratore delegato si sta guardando intorno: deve guidare la settima società automobilistica del mondo (236 mila dipendenti in tutto, 86 mila nel Belpaese), impianti in Europa, America del Nord, America Latina e Asia. Dei 5 milioni di auto vendute, però, la grande maggioranza per numero e profitti proviene dai marchi americani Jeep e Ram e il pendolo sembra sempre di più spostarsi verso gli Stati Uniti e Detroit marginalizzando l’Italia e Torino.

Manley, per ora, ha parlato poco. Come successore di Altavilla (responsabile di Fca Europa e quindi Italia) circolano i nomi di Pietro Gorlier (Magneti Marelli), Davide Mele (ex collaboratore di Altavilla), Gianluca Italia (mercato italiano), Daniele Chiari (relazioni istituzionali). L’amministratore delegato si è limitato ad assicurare: «Restano confermati tutti gli obiettivi che ci siamo posti con il piano industriale al 2022». Ma ha precisato: «La sfida più grande è in Cina, dove per noi è molto importante il riposizionamento di Jeep». Ancora una volta il baricentro dell’impero Agnelli sembra pendere più verso Detroit e che verso la culla di Torino. La foto che saluta l’ultima Punto segnala un delicatissimo problema.

Rodolfo Ruocco
SfogliaRoma

Sergio Marchionne lancia la Jeep e molla la Fiat

marchionne

La metamorfosi della Fiat Chrysler Automobiles si avvicina. Anzi è già cominciata. Alti profitti, debito ridotto, azioni sugli scudi in Borsa. Sergio Marchionne decanta i successi ottenuti dal gruppo automobilistico italo-americano nel 2017 e scommette sul bis nel 2018. L’amministratore delegato del gruppo automobilistico di proprietà della famiglia Agnelli il 13 aprile è stato prodigo di promesse all’assemblea degli azionisti tenuta ad Amsterdam: «Il futuro è roseo. Fca ha chiuso un altro anno di risultati straordinari». Su come realizzare questo “futuro roseo” ha dato appuntamento al primo giugno, quando illustrerà il piano industriale 2018-2022 della multinazionale al centro di Balocco, uno dei principali circuiti di collaudo del gruppo in provincia di Vercelli.

Ma arrivano le “gelate” a raffreddare gli entusiasmi: dopo anni di boom, a marzo le vendite di auto di Fca in Italia sono calate del 12,9% rispetto a un anno fa, un dato ben peggiore di quello generale di meno 5,75%. Brutta aria anche in Europa: meno 8% rispetto a un calo del 5,2% accusato dall’insieme delle case automobilistiche. E non è una novità: il trend negativo in Italia e in Europa è iniziato già lo scorso autunno per la multinazionale a cavallo dell’oceano Atlantico. Sono crollate le vendite del marchio Fiat, un tempo la testa e il cuore del gruppo, mentre sono aumentate quelle di Jeep e di Alfa Romeo.

Marcia bene, invece, il mercato degli Stati Uniti. Fca nel paese nord americano ha registrato a marzo una crescita del 13,6%, al di sopra delle previsioni, trainata soprattutto da Jeep e anche qui Fiat va male. Nel gruppo, in sintesi, viaggiano a pieno ritmo i marchi premium e arretrano quelli commerciali, i modelli delle vetture di massa. Marchionne, del resto, da anni è convinto della necessità di puntare sui brand di qualità sui quali i profitti sono maggiori, non a caso gli investimenti sono andati soprattutto su Jeep, Ferrari, Maserati e Alfa Romeo.

Si profila una profonda metamorfosi del gruppo: la Fca in futuro sarà a predominio Jeep mentre la Fiat sarà fortemente ridimensionata. Marchionne ha anticipato il ruolo centrale del marchio americano, simbolo dei fuoristrada per antonomasia, previsto nel prossimo piano industriale. Ha spiegato i motivi: ha un fascino globale, «diventerà il più grande brand del gruppo. È un marchio eccezionale su cui dobbiamo puntare». Invece «la Fiat sarà meno importante in Europa». Praticamente resteranno solo i modelli 500 e Panda che avranno delle nuove versioni entro il 2020. L’amministratore delegato italo-canadese ha messo da parte i sentimenti: «Abbiamo bisogno di fare spazio ai marchi più potenti. Non sto uccidendo la Fiat, credo che abbia un grande futuro in America Latina, e che in Europa possa contare sulla forza della 500. Ma non dobbiamo essere emotivi: la rilevanza di Fiat per il pubblico è diminuita».

È una svolta clamorosa. La Fiat, fino a qualche anno fa, era stata al centro dell’impero automobilistico degli Agnelli. Le vetture Fiat progressivamente usciranno dalla produzione senza essere rimpiazzate, probabilmente i nuovi modelli della 500 e della Panda saranno prodotti in Polonia. C’è chi teme per la sorte di Pomigliano D’Arco, Melfi, Cassino, Grugliasco, Mirafiori. Marchionne, però, conferma il progetto della “piena occupazione” negli stabilimenti italiani entro il 2018. Punta a produrre in Italia solo auto di alta gamma: Alfa, Maserati, Jeep oltre alle Ferrari. Ha annunciato: «Per la piena occupazione in Italia dobbiamo completare lo sviluppo dell’Alfa Romeo e della Maserati. È un atto dovuto, fa parte del piano da presentare a giugno». Certo mancano all’appello i nuovi modelli della casa del Biscione e di quella del Tridente. Finora l’Alfa ha avuto due sole nuove vetture su cui puntare: la Stelvio e la Giulia, macchine che stanno andando bene. L’uomo in maglione nero ha riconosciuto il problema: «Alfa è un lavoro incompiuto, nonostante il successo avuto con i due modelli, ma resta ancora un grande impegno ed altri prodotti da fare». Si parla, in particolare, del lancio di altri due suv da affiancare a Stelvio.

Si vedrà in giugno a Balocco. Sarà la prova di appello. Marchionne è riuscito nel capolavoro di fondere Fiat e Chrysler, due case sull’orlo del fallimento, e dalla somma di due debolezze è nato un gruppo in salute e competitivo. Però la capitale della multinazionale non è più Torino, il baricentro delle decisioni e della produzione si é spostato a Detroit, la sede legale è stata trasferita ad Amsterdam e quella fiscale a Londra, le azioni sono quotate a New York e a Milano. Molti lavoratori in Italia sono ancora in cassa integrazione, i pochi futuri modelli Fiat, le 500 e Panda, finiranno probabilmente in Polonia. La Lancia, un tempo un marchio prestigioso di auto di alta qualità (il mito della spider B24 Aurelia è stato immortalato da Vittorio Gassman nel film “Il sorpasso”) è ora su un binario morto e produce una sola macchina: la Ypsilon, un modello che tira forte.

L’Alfa Romeo viaggia forte: nel 2017 ha venduto oltre 150 mila auto, il 62% in più rispetto all’anno precedente. Ma siamo ancora lontani dall’obiettivo di 400 mila vetture programmato da Marchionne per dare lavoro e certezze ai lavoratori e alle fabbriche italiane. Se il quadrilatero Alfa, Maserati, Ferrari e Jeep non avrà un robusto insediamento di progettazione e produttivo in Italia sarà la fine. John Elkann, il nipote di Gianni Agnelli, loda Sergio Marchionne e lo appoggia incondizionatamente. Il presidente del gruppo nel 2010, subito dopo l’acquisto della Chrysler, disse a ‘Repubblica’: «Sogno una Fiat grande in Italia e nel mondo». Assicurò di volere «una Fiat più grande, di una grandezza che non sarà mai a scapito dell’Italia, con il cuore e la testa a Torino». Non è andata esattamente così: Torino non è più “il cuore” e “la testa” di Fca. Ma senza investimenti e nuovi modelli Alfa, Maserati, Ferrari e Jeep né Torino né il Belpaese avranno più l’industria dell’auto, né in versione utilitarie né in quella fuoriserie.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

Gli Agnelli danno l’addio definitivo all’Italia con Exor

exorNon è un Paese per grandi Aziende. La Finanziaria degli Agnelli, Exor, lascia l’Italia, per emigrare in Olanda nel momento in cui tra gli azionisti arrivano Bill Gates e Jacob Rothschild.
Tecnicamente l’operazione diventerà efficace entro la fine del 2016 e consisterà in una fusione transfrontraliera con la Exor Holding N.V. interamente controllata dalla stessa società degli Agnelli, così che a a fine anno nessuna società del gruppo avrà più sede a Torino. Se ne vanno nei Paesi Bassi anche la holding Exor e la Giovanni Agnelli e C. Sapaz, cassaforte della famiglia e detentrice del 52,99% della finanziaria. Erano gli ultimi baluardi della torinesità del gruppo e il loro addio al Lingotto segna simbolicamente la fine di un rapporto ultracentenario con la città.
“Vengono meno così – commenta il presidente della Regione Piemonte, Sergio Chiamparino – anche gli ultimi legami finanziari fra la famiglia Agnelli e Torino. Sempre di più dobbiamo lavorare per valorizzare il nostro patrimonio del saper fare automobilistico per essere città dell’auto senza essere città della Fiat”. Mentre il neo sindaco di Torino Chiara Appendino prende atto “delle rassicurazioni sugli investimenti dell’azienda sul territorio torinese” e promette di lavorare “per rilanciare la vocazione industriale di Torino”.
Le rassicurazioni però servono a ben poco, non solo è risaputo che punto di vista fiscale, il trasferimento in Olanda garantisce comunque di azzerare la tassazione sulle plusvalenze (in Italia tassate sul 5 per cento), ma sarebbe un vero guadagno per una holding che della plusvalenza fa il suo core business e che sposta capitali di notevoli dimensioni.
“Negli ultimi dieci anni abbiamo continuato a semplificare la nostra organizzazione e a svilupparci seguendo l’evoluzione dei nostri business. I nostri principali investimenti hanno già riorganizzato le proprie strutture societarie per riflettere meglio la loro attività globale ed è quindi naturale che Exor si allinei a loro”, sottolinea il presidente John Elkann.
“Con un Paese che vive una situazione drammatica, invece di essere pronta a dare il massimo appoggio, la famiglia è scappata nella penombra per sistemare al meglio i propri affari personali. Chi si comporta in questo modo non merita nessun rispetto”. Aveva detto in passato il presidente di Tod’s Diego Della Valle. I timori di un addio definitivo della famiglia Agnelli sono nati già quando a lasciare il Paese furono i grandi marchi Fca, Cnh Industrial e Ferrari.

Automobili. La Fca
parlerà portoghese

Il presidente del Brasile, Dilma Rousseff e Sergio Marchionne, ad di Fca

Il presidente del Brasile, Dilma Rousseff e Sergio Marchionne, ad di Fca

La Fiat-Chrysler Automobiles ha investito 2,2 miliardi di euro nello Stato di Pernambuco, a Goiana, in Brasile. Il nuovo stabilimento industriale Jeep sito nel nord-est del Paese ud americano darà lavoro a più di 9 mila persone. La cerimonia di apertura si è svolta ieri alla presenza della presidente della Repubblica brasiliana, Dilma Rousseff, del governatore del Pernambuco, Paulo Camara, e dei vertici di Fca, John Elkann e Sergio Marchionne.

Il comunicato ufficiale di Fca sottolinea che: “si tratta della prima fabbrica globale di Fca; la prima a essere progettata e costruita da un team interculturale che si è potuto avvalere, fin dal primo giorno, delle maggiori pratiche sviluppate dal gruppo in ognuna delle aree operative”. E la presidente Rousseff ha aggiunto: “consideriamo la Fiat un’azienda gialloverde”. Così la più nota e conosciuta casa automobilistica italiana al mondo si è delocalizzata anche in Sud America. Il nuovo complesso industriale impiegherà 3.300 addetti nella fabbrica Jeep, 4900 impiegati presso i fornitori e circa 850 persone nei servizi, tra cui marketing e comunicazione.

I lavori di costruzione, iniziati due anni e mezzo fa, sono terminati e l’impianto è già stato dotato di 700 robot (650 per le operazioni di lastratura, 40 per la verniciatura e 10 per il montaggio). La nuova fabbrica si estende su un’area di 260mila metri quadrati e ha una capacità produttiva di 250mila veicoli all’anno. In particolare, il fiore all’occhiello Fca in Brasile produrrà fino a tre modelli differenti, tra cui la nuova Jeep Renegade. Grande soddisfazione da parte dell’azienda torinese e della politica brasiliana. Infatti, gli operai e gli addetti ai lavoro saranno i cittadini brasiliani.

La Fca ha quindi recepito gli indirizzi economici dell’ultimo ventennio: delocalizzare e produrre all’estero, dove la manodopera è a buon mercato e i profitti per i manager sono più cospicui. Il Brasile occupa la 79a posizione nella classifica mondiale dell’Indice di Sviluppo Umano, cioè l’incremento dei tassi di aspettativa di vita, istruzione e reddito nazionale pro-capite. Esso è uno strumento per quantificare gli standard di benessere di un paese. Chi comprerà veicoli con il marchio Fca-Jeep deve sapere che sta acquistando un mezzo prodotto da lavoratori con il basso indice di protezione, previdenza e assistenza sociale al mondo. Lo stipendio medio di un operaio addetto al montaggio in Brasile è di 2.313 réal, pari cioè a circa 700 euro. L’orario di lavoro varia dalle 8 alle 11 ore giornaliere, e la legislazione sugli infortuni sul lavoro è antiquata. Marchionne e la Fca hanno proprio riscoperto l’America.

Manuele Franzoso