L’esordio di Manley è la vendita di Marelli

Magneti-MarelliStrano. La prima mossa importante dell’era Manley è stata una dismissione, la cessione di una brillante azienda italiana. L’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles ha venduto ai giapponesi la Magneti Marelli: il gioiello del gruppo italo-americano specializzato in accessori e componenti per auto passa al 100% alla nipponica Calsonic Kansey per circa 6,2 miliardi di euro.

La notizia per molti aspetti è una sorpresa. Sergio Marchionne aveva più volte parlato di uno “scorporo” della Marelli per creare valore, come del resto è avvenuto per la Ferrari e per la Cnh Industrial (macchine agricole, macchine movimento a terra, autocarri ed autobus). Infatti sia per la Ferrari sia per la Cnh Industrial è stata una scelta vincente sia sul piano finanziario (le quotazioni azionarie sono andate bene) sia sul piano produttivo ed occupazionale. Invece per la Marelli non c’è stato, come si prevedeva, lo scorporo ma l’acquisto da parte della società nata l’anno scorso da uno spin-off della casa automobilistica Nissan ed ora di proprietà del fondo Usa Kkr.

La Marelli è una realtà produttiva molto importante. Ha fabbriche di alta qualità tecnologica in tutto il mondo. In Italia l’azienda dà lavoro a circa 10 mila dipendenti distribuiti in 20 stabilimenti, molti contigui agli impianti Fiat-Chrysler. Solo poche case automobilistiche possono contare su un supporto industriale così prezioso.

Perché la vendita? Mike Manley il 22 ottobre ha motivato l’annuncio della decisione con delle lunghe perifrasi: «L’operazione riconosce il pieno valore strategico di Magneti Marelli», consente all’azienda «di esprimere tutto il suo potenziale nella prossima fase del suo sviluppo». Ma la vendita è soprattutto «un altro importante passo nel nostro continuo focus sulla creazione di valore». Ed è questa la principale ragione della vendita: la “creazione di valore”, il denaro, Fca incasserà oltre 6 miliardi di euro dallo smobilizzo.

La somma è rilevante. La perdita della Marelli è forte, almeno speriam che l’incasso della cessione venga destinato agli investimenti, nei nuovi modelli di auto ibride, elettriche e a guida autonoma. Ne ha bisogno il gruppo nato oltre 100 anni fa a Torino ed ora con sede legale in Olanda, domicilio fiscale nel Regno Unito ed interessi produttivi prevalenti negli Stati Uniti d’America. Ne hanno bisogno soprattutto le fabbriche italiane di Fca. Il piano industriale 2018-2022 illustrato da Sergio Marchionne lo scorso primo giugno, poco prima di morire il 25 luglio, stabiliva grandi programmi nell’innovazione tecnologica, produttiva e nella difesa dell’occupazione soprattutto in Italia.

Ma i nuovi modelli di vetture da fabbricare nel Belpaese ancora non si vedono mentre crescono gli ammortizzatori sociali per evitare gli esuberi tra i lavoratori. Marchionne, l’artefice della fusione della Fiat con la Chrysler (impianti in Europa, Nord e Sud America e Asia), autore del salvataggio delle due case automobilistiche sull’orlo del fallimento, per l’Italia aveva fatto una promessa su una scommessa di riconversione produttiva: la piena occupazione negli stabilimenti producendo solo veicoli di qualità Alfa Romeo, Maserati e Jeep (con maggiori margini di profitto) e mettendo da parte quelli commerciali Fiat. Gradualmente sono andate fuori produzione le vetture di massa della Fiat (la Punto è stato l’ultimo modello a dire addio alla catena di montaggio nei primi giorni di agosto a Melfi) ma ancora non sono arrivate i nuovi 9 modelli premium in grado di garantire l’occupazione. Speriamo che i proventi della vendita della Marelli aiutino a mantenere gli impegni di Marchionne, confermati da John Elkann, il capo della famiglia Agnelli proprietaria di Fca.

Marchionne era molto soddisfatto il 13 ottobre 2014, alla prima seduta di quotazione di Fiat Chrysler Automobiles a Wall Street. Al centro del discorso c’era il miracolo della fusione dei due gruppi automobilistici: «Siamo morti e risorti più volte». Ora sta rischiando di morire il ramo italiano di Fca, la culla della Fiat.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

La dottrina Marchionne e la fine della lotta di classe

Marchionne-Fiat“Fin dal nostro primo incontro, quando parlammo della possibilità che prendesse le redini della Fiat, ciò che mi ha veramente colpito di lui, al di là delle capacità manageriali e di una intelligenza fuori dal comune, sono state le sue qualità umane. Qualità che gli ho visto negli occhi, nel modo di fare, nella capacità di capire le persone. Ci ha insegnato ad avere coraggio, a sfidare lo ‘status quo’, a rompere gli schemi e ad andare oltre a quello che già conosciamo. Ci ha sempre spinti ad imparare, a crescere e a puntare in alto – spesso andando oltre i nostri stessi limiti – ed è sempre stato il primo a mettersi in gioco”. Sono state le parole con cui John Elkann ha salutato la sua improvvisa scomparsa, il 25 luglio 2018.

Nell’Italia dalle “sinistre divise” (l’una liberale, l’altra passatista), sulla Torre di Babele delle forze populiste neo-governiste, fra la “beatificazione” dei mass media, l’eco dell’odio proveniente dai social networks, l’apoteosi del ceto borghese e lo stile agiografico di alcuni editoriali su carta stampata, plurimi interrogativi si sono rincorsi nel Paese. Cosa lascerà in successione? Sarà un’eredità “vacante”? Nel senso più ‘civilistico’ del termine. Che ne sarà della conduzione dell’attività di impresa da lui inaugurata? Fiumi di retorica? Bibliografia per la manualistica o la catechesi della nuova classe dirigente? Ai “piani alti” a rompere il ghiaccio è il Presidente del gruppo Fiat Chrysler Automobiles. In un telegramma che reca l’indirizzo di destinazione delle fabbriche, promette ai preposti continuità e perseveranza nel solco già tracciato dall’ex amministratore delegato evidenziando come «i suoi insegnamenti, l’esortazione a non accettare mai nulla passivamente, a non essere soddisfatto della mera sufficienza» siano ormai parte integrante della cultura «in FCA: una cultura che ci spinge ad alzare sempre l’asticella e a non accontentarci mai della mediocrità».

Emigrato in Canada da bambino e laureatosi in legge alla Osgoode Hall Law School di Toronto, Sergio Marchionne (1952-2018) rimarrà nel bene e nel male “alla storia” del nostro Paese. La sua personalità sin tanto che resterà dibattuta e controversa saprà tener viva la memoria della propria leadership. Netto è lo spartiacque creatosi. Uno iato profondo che non può riassumersi in uno scontro fra “marchionnismo” e ‘landiniani’. Investe questioni più ampie.

Davide Maria De Luca su Il Post pone un accento sui “nastrini” dei traguardi tagliati. Si lancia in una storytelling ambientata in una business company che «per decenni aveva prodotto automobili con sovvenzioni pubbliche», che ora si pavoneggia a «multinazionale moderna ed efficiente, che in Italia ha ormai solo interessi secondari». Sottolinea che l’ex “alter ego” del Tycoon torinese «nel 2004 trovò un’azienda sull’orlo del fallimento e 14 anni dopo la lascia in salute, con un valore azionario moltiplicato».

Agli intenti apologetici e le iniziative encomiastiche si alternano le ultime “cannonate” dei suoi irriducibili oppositori, le vecchie frange del Partito Comunista. Piovono copertine imbarazzanti e “processi sommari” sulle colonne del quotidiano Il Manifesto. Viene ribattezzato come l’«uomo della transizione». Un iniquo ridimensionamento? Alla base delle loro contestazioni ci sono pur sempre motivazioni fondate. La deriva “americanista”, lo spostamento della sede legale a Londra, di quella fiscale in Olanda. Il numero complessivo dei membri del personale è sceso in Italia a «29.000 compresi quelli di Maserati e Ferrari. Erano oltre 120.000 nel 2000». Le medaglie sulla giacca non gli mancano. Dei successi sono stati conseguiti. Ma a quale prezzo? E sulla pelle di chi? Circostanze che gli varranno l’epiteto di «buon navigatore» nell’odierno caos finanziario.

Una strana forma di “amore e odio” lo lega agli operai degli stabilimenti FIAT. Avverte spesso il bisogno di scrivere loro «direttamente». Predilige il dialogo, il confronto “faccia a faccia”, accende i riflettori su di sé, cerca il loro consenso.

Agli inizi di settembre del 2013 sempre in una lettera ribadisce che la società «ha deciso di proseguire nel programma di investimenti in Italia, malgrado le precarie condizioni del contesto economico e politico in cui» ci si trovasse «ad operare». La crisi dietro l’angolo, perennemente in agguato, figlia di un’altra fase particolarmente avversa del ciclo economico (risalente al biennio 2008-2009), lo spauracchio del default e le profetizzate “sventure fallimentari” rumoreggiate dalle agenzie di rating non sembrano intimorirlo.

Si guarda indietro, fa leva sui trionfi pregressi, proclama l’elenco dei risultati raggiunti: «la rinascita della Fiat», il merito di aver «rifondato l’azienda», di averle conferito «una nuova cultura e nuovi principi di gestione», di essere riusciti a strapparla «alle condizioni disastrose in cui si trovava, portandola, qualche anno dopo, a raggiungere il più alto livello di redditività in oltre un secolo di storia». Il virgolettato del manager assomiglia tanto a delle issues in ordine alle quali sarà enucleato il discorso che si appresterà a fare un Presidente del Consiglio prima che venga messa ai voti la mozione di sfiducia in Parlamento. Da convincere ci sono gli indecisi (sempre tanti) e gli scettici (in voga di questi tempi).

È consapevole di quanto lo stipendio “a fine mese” non figuri l’unico stimolo “produttivo” per i dipendenti. Ci vuole passione, talento, dedizione nel mestiere sul campo, ma anche carisma e fascino se si è alla guida: rematori “olimpionici” ed un abile nocchiero. Rivendica le scelte fatte, persino quelle “impopolari”. Il contratto collettivo di lavoro decentrato “specifico di primo livello” e la pratica dei “referendum” semi-plebiscitari finalizzati ad abbattere la distanza imprenditore-salariato promuovendone la “disintermediazione” sindacale.

Occorreva «voltare pagina e chiudere con una lunga storia di sfiducia nelle relazioni industriali», lasciarsi alle spalle Confindustria e «guardare al mondo in un modo nuovo». Veste i panni di Giulio Cesare prossimo ad attraversare il fiume Rubicone. Sergio Marchionne ha raffigurato per l’Italia una figura singolare di “manager-leader”. L’enigma del domani è un incentivo. Le mete già percorse training autogeno per le prossime sfide che non si faranno attendere dopo aver cortesemente bussato la porta di casa. È senza ombra di dubbio il “condottiero post-moderno”, sul cui versante estetico il tradizionale binomio lancia-scudo lascia posto alla camicia sotto il pullover blu. Il bottino da conquistare, dalla diversa angolazione cui lo si guardi, è fornito da un insieme di cose, di fattori eterogenei: la crescita del PIL (per lo Stato), i passi avanti nella robotica (per i sognatori e gli avanguardisti), l’aumento del fatturato (verso la famiglia Agnelli e gli altri azionisti) e la creazione di nuovi posti di lavoro (nel famigerato popolo).

Non chiede “ai lavoratori di fare sacrifici, ma di condividere il progetto d’azienda”. Preferisce essere schietto e metterli in guardia su ciò che li attende. Non è un venditore ambulante di ottimismo. “La lotta di classe è finita, – era il suo opinabile punto di vista naturalmente – ma se è finita la lotta tra operaio e padrone, non è finita la lotta tra le imprese, anzi nella globalizzazione si fa sempre più agguerrita, la si può vincere solo se tutti all’interno dell’azienda remano dalla stessa parte”. Alla “cittadinanza” statale ed europea vorrebbe affiancarsi un senso di appartenenza legato all’ambiente lavorativo che non si rassegna a ridursi ad una banale “relazione sociale”. Aspira a qualcosa di più intenso e significativo.

Alle accuse di “non luoghi” riferite alle officine già delocalizzate, “fungibilità della manodopera” e “disconnessione soggettiva” fra chi produce e i beni oggetto della produzione, in un discorso pronunciato presso la sede della Sevel S.p.A. ribatte che «la Fiat non è un’azienda senza volto». “E allora cos’è?” Sarebbe venuto spontaneo domandarsi. Suscita stupore il suo periodare “collettivista”. “La Fiat siamo tutti noi. Siamo decine di migliaia di persone che hanno deciso di dedicare gran parte della nostra vita a un progetto comune. La Fiat di oggi non è più quella che molti italiani ricordano. È cambiata nella struttura, nella dimensione economica, nell’estensione geografica e nel peso che ha all’interno del settore automobilistico mondiale. Nove anni fa la Fiat era un’azienda con un orizzonte limitato, che guardava soltanto all’Europa. Oggi siamo un gruppo con una presenza ampia e diversificata sui mercati di tutto il mondo”.

Il segno di una ben riuscita “mutazione genetica”. Scongiurato il rischio “di essere colonizzata” da investitori stranieri, è passata al contrattacco e attualmente “colonizza nuovi mercati”. Da facile preda a feroce predatrice.

“Tornare a produrre”: questa la ricetta salvifica. Non è uno slogan, ma il marchio “tridimensionale” della sua politica imprenditoriale. Un’autentica governance che germina da una weltanschauung dai contorni precisi e filigranati. “L’unico modo che abbiamo oggi per risalire la china, per invertire un ciclo economico avvitato su sé stesso, è tornare a produrre. Se le forze politiche e sociali non fanno tutto il possibile per rispettare il primato della produzione, la libertà conquistata dai nostri padri e dai nostri nonni” assieme agli sforzi profusi saranno stati vani. “Perché solo un Paese che produce può creare benessere, occupazione e ricchezza”.

Rilancia la necessità di un “breviario dei doveri”: un codice deontologico. “I diritti di tutti, a prescindere dalla categoria sociale di appartenenza, costituiscono la base di una comunità civile. Ma oggi viviamo in un’epoca in cui si parla sempre e solo di diritti. Lasciatemi dire che i diritti sono sacrosanti e vanno tutelati. Se però continuiamo a vivere di soli diritti, di diritti moriremo. Dobbiamo tornare ad un sano senso del dovere. Bisogna riscoprire il senso e la dignità dell’impegno”.

Le lamentele palesate sulla farraginosità della burocrazia e la lentezza dei suoi uffici sono lo specchio di un Paese in cui l’impellenza di una semplificazione del sistema legislativo è divenuta improcrastinabile. Nel quale si registra da più parti il «bisogno di poter contare sulla certezza di gestione e su un quadro normativo chiaro ed affidabile».

Non prova vergogna nel ricordare, a chi lo avesse dimenticato o ne fosse ignaro, le sue umili origini. Le sue radici appenniniche. Scommette sulla forza delle identità locali di conservarsi, sopravvivere e riscuotere ammirazione finanche nel mondo globalizzato. “Non ho mai visto un abruzzese arrendersi. Non l’ho mai visto aspettare che arrivasse un salvatore da chissà dove a regalargli un domani migliore. I valori. Gli abruzzesi cadono e si rialzano, non perdono tempo a lamentarsi, ma fanno, producono, ricostruiscono. È successo dopo la guerra. Ed è successo dopo il terremoto. Avete reagito con forza e dignità, prendendo in mano il destino e tornando a costruire il futuro. Nulla potrà intaccare i valori sani di questa terra”. Dal locale al globale, disegnando la traiettoria di un moto “ascendente”, non viceversa.

Correva l’anno 2010 quando a Rimini, invitato alla XXXI edizione del “Meeting per l’amicizia fra i popoli” nell’intervento, dal titolo “Saper scegliere la strada”, si ritrova a parlare dinanzi ad un pubblico di soli giovani, a detta sua, «una delle cose più difficili da fare». Si definisce “un uomo di industria”. L’homo industrialis. Dimostra di voler andare oltre le etichette formali, di non desiderare né omaggi né farsesche benemerenze. È l’uomo del “fare”, non dell’affabile parlantina tipica dei “buoni” salotti televisivi. Ammonisce come non sia «facile trovare un’impresa che possa contare su un’esperienza internazionale così ampia, basata non soltanto sull’accordo con Chrysler, ma anche sulla posizione di leadership in America Latina e sulle iniziative create in Cina e in Russia. Si tratta di un bagaglio di conoscenze che fa della Fiat un punto di osservazione privilegiato per capire cosa sta succedendo nel resto del mondo, come si sta sviluppando l’economia globale e come preparare l’azienda ad affrontare un sistema completamente aperto, fortemente interconnesso ma senza confini geografici o economici». Il “faro di Alessandria d’Egitto” in un mare decisamente più pericoloso e insidioso rispetto all’assai docile Mediterraneo: le agitate acque dell’Oceano Atlantico. Allo sbigottimento generale ogni qualvolta denuncia, senza remore e perbenismi, le criticità del nostro Paese argomenta citando dati concreti: l’esiguo “livello degli investimenti stranieri”, l’elevata percentuale di “imprese hanno chiuso negli ultimi anni”, di quelle che “hanno abbandonato l’Italia”. Il progetto “Fabbrica Italia” sarebbe nato proprio “per cambiare questa situazione e per sanare le inefficienze del nostro sistema industriale”.

Il “fronte” aperto con la FIOM non avrebbe alcunché di ideologico. Lo minimizza a mera “contrapposizione tra due modelli, l’uno che si ostina a proteggere il passato e l’altro che ha deciso di guardare avanti”. Un “passato ferito e mutilato” (dopo la modifica dell’art. 18 dello Statuto dei Lavoratori specialmente) che vuol prendersi la rivincita (la sentenza della Corte Costituzionale 231/2013 non è stata sufficiente?iii) su un presente proiettato al futuro.

“Il mondo in cui operiamo è complesso, a volte caotico. I problemi che dobbiamo affrontare cambiano ogni giorno. Le variabili in gioco sono così tante e così grandi”. Come venire fuori incolumi da questo labirinto il cui Minotauro di Minosse è indicato con l’inflazionata nonché vacua espressione “mercato”? Il filo di Arianna consisterebbe in una «flessibilità enorme». Urgerebbe dunque una «grande rapidità e la capacità di adeguarsi in tempo reale ai cambiamenti del mercato. La velocità di risposta a quello che non possiamo prevedere è l’unica arma» spendibile in questo intrecciato conflitto “invisibile” fra domanda e offerta.

Vorrebbe che “fosse riconosciuta anche la dignità del mestiere dell’imprenditore”. Che gli si rendesse finalmente sana “giustizia”. Per i “rischi che si assume, agli impegni che prende, agli sforzi che compie per aprire la strada ad uno sviluppo internazionale dell’azienda e all’impatto che le sue scelte possono avere sulla società. È una responsabilità che dovrebbe meritare, se non stima, almeno rispetto”. L’amaro senso di ingratitudine dei suoi compaesani lo affligge. Trova assurdo “che la Fiat venga apprezzata e riceva complimenti ovunque, fuorché in Italia”.

Nel consiglio conclusivo che dà ai ragazzi insiste sull’importanza del metodo, della libertàiv nell’assumere le decisioni, li distoglie dall’inseguire uno studio prevalentemente nozionistico senza “sbocchi pratici” dirottandoli sulla più prosperosa via del pragmatismo e del raziocinio: «La conoscenza è come la nottola di Minerva. Arriva a cose fatte, quando la realtà è già passata. Quello che si studia nei libri sul mondo dipinge una situazione che è già un’altra. Per questo non è importante la strada che sceglierete. È molto più importante l’approccio con cui deciderete di percorrerla».

Insignito della laurea honoris causa in Ingegnera Meccatronicav, nel 2017 tiene una Lectio Magistralis presso l’Università di Trento. Esterna vigoroso pessimismo verso le “fughe in avanti” del settore elettrico. Osserva come «forzare l’introduzione dell’elettrico su scala globale, senza prima risolvere il problema di come produrre l’energia da fonti pulite e rinnovabili», possa costituire «una minaccia all’esistenza stessa del nostro pianeta». Diffida dalle eventuali “spinte sul pedale dell’acceleratore” da parte del legislatore nel nome dell’ecosostenibilità e delle politiche di contenimento al fenomeno del global warming. «Quella dell’elettrico è un’operazione che va fatta senza imposizioni di legge e continuando nel frattempo a sfruttare i benefici delle altre tecnologie disponibili, in modo combinato».

Si sofferma sulla novità impostasi nella scena automobilistica del millennio: il “pilota automatico”. Non si perde in risposte superficiali dinanzi all’incognita dei risvolti della tecnologia: alienerà l’essere umano o gli consegnerà l’universo in un click? «I benefici che possono derivare dalla guida autonoma sono moltissimi: in termini di sicurezza, riduzione del traffico e potenziale azzeramento degli incidenti causati da errore umano, oltre ad un nuovo livello di indipendenza e di qualità della vita per le persone anziane e disabili». Si professa fiducioso sul fatto «che la guida autonoma sarà una realtà nel giro di un decennio e che i sistemi avanzati di ausilio alla guida svolgeranno un ruolo cruciale nel preparare legislatori, consumatori e aziende per un mondo in cui il controllo dell’auto sarà passato nelle mani dell’auto stessa».

Esprimendo un sincero ringraziamento per il caloroso abbraccio che lo accoglie nella Facoltà, ne elogia le “punte di diamante”: lo «spirito pionieristico», «l’apertura internazionale», «le collaborazioni con il mondo scientifico, con le imprese e le istituzioni». La funzione spiccatamente “maieutica” nel «preparare le generazioni future, dare loro gli strumenti culturali ed umani per diventare, a loro volta, artefici di qualcosa di valore». vi

Avrebbe dovuto farsi più scrupoli? Ha peccato di cinismo? In che misura? Gli esecutivi sono stati eccessivamente morbidi? O forse complici? Quanto hanno sofferto questo repentino “cambio di rotta” i lavoratori? E le loro famiglie? I pro hanno annebbiato i contro? Parafrasando l’eterno spunto machiavelliano, il capitale accumulato e il risollevamento del titolo FCA in borsa (il fine) hanno giustificato l’abbattimento dei c.d. “tempi morti”, la riduzione delle pause giornaliere, i licenziamenti ‘economici’ (per utilizzare la corretta dicitura “giuslavorista”), l’uscita dal contratto collettivo nazionale, la consacrazione della definitiva rottura dell’unità sindacale (i mezzi)? Non stiamo commentando il profilo di un politico che persegue scopi generali, la carriera e le “magistrature ricoperte”. C’è un interesse “particolare” di traverso. E, allora, il nostro giudizio come può essere imparziale? I bilanci hanno chiuso col segno “+”. Very good. Le ricerche sono da limitarsi a grafici e scritture contabili? Ogni tentativo di “disputatio” è aprioristicamente condannato ad esaurirsi in una futile disquisizione etica? Napoleone diceva che «gli uomini di genio sono meteore destinate a bruciare per illuminare il loro secolo». Ce ne saranno altre? È stata solo una parentesi? Siamo nel primo quarto del XXI secolo e i tempi probabilmente non sono abbastanza maturi per rispondere a ciascuna di queste domande.

Quella che Paolo Pagliaro chiama «infobesità»vii, il sovraccarico di notizie e materiali, è una cifra caratteristica dell’era “multimediale”. Centinaia di autori si saranno già addentrati nell’avventura titanica di accaparrarsi il best seller su Sergio Marchionne. Racconti, docu-fiction, inchieste di approfondimento, saggi, persino romanzi (sia di penne notorie che baldanzosi esordienti) pulluleranno presto nelle migliori librerie e biblioteche. “Viva Dio” che sia così. Nell’auspicio che in attesa della lauta preannunciata «infocena» sia stata gradita questa riflessione a mo’ di fresco “infoaperitivo”.

Norberto Soldano

La rinascita italoamericana di Fiat e Chrysler

FIAT-sanzioni UEFu il ticchettio della macchina per scrivere che fece da contrappunto alla storia meravigliosa di Adriano Olivetti che, da Ivrea, negli anni Cinquanta, conquistò la leadership del mercato mondiale dell’office automation, portando la sua fabbrica ad impegnare 32mila persone. Fu primo, per efficienza produttiva e per qualità della vita dei suoi dipendenti, qualità che si trasferiva, come per magia, nella qualità del prodotto. Un margine primario enorme gli dava la possibilità di fare enormi investimenti. Partì con una piccola industria che, in poco più di dieci anni, diventò immensa. Adriano Olivetti fece il miracolo industriale con la macchina per scrivere meccanica Lettera 22 e con la calcolatrice meccanica  Divisumma, pronto a fare il balzo verso l’elettronica, i grandi calcolatori e i personal computer.

Il rombo dei motori, dalla Panda alla Jeep alla Ferrari, hanno fatto da contrappunto alla rinascita italo-americana di FIAT e CHRYSLER, sessant’anni dopo il miracolo di Ivrea. Sergio Marchionne ha fatto l’impossibile, trasformando due industrie vicine al fallimento in una società globale, robotizzando tutte le linee di produzione, azzerando il debito. Incrementando l’occupazione e raddoppiando la produzione. Come sessant’anni fa OLIVETTI, oggi FCA è pronta ad un balzo epocale, quello verso l’autotrasporto elettrico, la guida automatica e l’integrazione fra il trasporto privato e l’alta velocità del trasporto pubblico.

Scenari nefasti da non ripetere.

Alla fabbrica di Ivrea il decisivo balzo epocale fu impedito a causa della morte di Adriano Olivetti.

La decisione fatale, in Olivetti, fu quella di vendere l’intero settore elettronico all’americana General Electric vanificando la ledership mondiale sancita dal primo grande calcolatore a transistor OLIVETTI ELEA 9003. Il professor Valletta (presidente della Fiat e ispiratore del gruppo di intervento che, all’inizio del 1964, prese le redini dell’Olivetti) dichiarò: ”La società di Ivrea è strutturalmente solida e potrà superare senza grandi difficoltà il momento critico. Sul suo futuro pende però una minaccia, un neo da estirpare: l’essersi inserita nel settore elettronico, per il quale occorrono investimenti che nessuna azienda italiana può affrontare”. Qualche mese dopo ci fu la vendita perché Olivetti si concentrasse esclusivamente nel settore delle macchine per scrivere e delle calcolatrici meccaniche. ”La cessione della divisione elettronica Olivetti maturò  in tragica e assurda coincidenza con l’avvio della rivoluzione microelettronica mondiale,  per la precisa determinazione dei poteri forti della finanza e dell’industria nazionale ad uccidere l’iniziativa, nella totale indifferenza delle forze politiche.” scriverà Pier Giorgio Perotto, membro del gruppo di progettisti di ELEA 9003 e autore della Perottina, il primo personal computer, L’Olivetti P101, adottato dalla NASA per lo sbarco sulla luna ne 1969. ” Venni confinato con qualche collaboratore in un piccolo laboratorio di Milano, in territorio ormai della G.E., perché se agli americani ero inviso, il clima ad Ivrea, tempio della meccanica, non era molto migliore. Ma questa volta il gruppo di intervento, che aveva puntato tutto sul rilancio della meccanica, fu davvero sfortunato, perché una piccola grande idea germogliò inaspettatamente nel mio laboratorio: quella del computer personale (anticipando di ben dieci anni i P.C. introdotti in America!).

Non voglio qui raccontare le drammatiche vicende che portarono a questo risultato. Ma l’imbarazzo e l’indifferenza con cui il nuovo management accolse la notizia dell’imprevista epifania emersa dalle stive dell’azienda ebbero almeno il merito di portare a una timida ma positiva decisione: quella di esporre la nuova macchina, come puro modello dimostrativo, in una saletta riservata della mostra newyorchese” prosegue Perotto. ” Quello che non fece la strategia, lo fece il complesso di colpa legato alla cessione dell’elettronica e la voglia di far vedere che la Olivetti, in fondo, si, qualcosa di esplorativo con l’elettronica, pur non credendoci, faceva ancora. Quello che successe alla fiera fu però straordinario e sconvolgente: il pubblico americano capì perfettamente quello che il management dell’azienda non aveva capito, ossia il valore rivoluzionario della ”Programma 101”; trattò con assoluta indifferenza i prodotti meccanici esposti in pompa magna e si assiepò nella saletta per vedere quello che il nuovo prodotto era in grado di fare. La stampa, specializzata e non, segno con i suoi articoli entusiastici il successo di una presentazione e di un evento non voluto. In pratica, il nuovo computer fu letteralmente risucchiato dal mercato: si può dire che non fu venduto, fu solo comprato! ” Però non ci fu nulla da fare. “Vennero inferte anche delle ferite alla nostra identità. Si decise, in quegli anni, di mandare al macero la biblioteca Olivetti. Si voleva cancellare la memoria di Adriano Olivetti” dichiarò qualche annoi Franco Ferrarotti. ” … perchè vi è una categoria di imprenditori e di manager, quelli che preferiscono manovrare il denaro piuttosto che pensare alla miglior produzione possibile, che sono allergici alla creatività del fare. Così si aggiunsero ai dictat internazionali anche forti resistenze interne.”

Sergio Marchionne si era convertito all’auto elettrica.

Il 1 Giugno l’ad di Fca si era recato a Balocco per presentare la relazione di apertura del Capital Market Day.  In quell’occasione ha illustrato il piano industriale che, entro il 2022, dovrebbe sancire la rivoluzione tecnologica composta dall’elettrificazione dei motori e dall’autonomous driving. “L’elettrificazione costituisce il primo pilastro dell’edificio della nuova FCA. Sul versante industriale, l’obiettivo è quello di investire 45 miliardi di euro in tutto nei prossimi cinque anni: 9 miliardi sull’elettrificazione e 13,5 miliardi di euro nel rinnovo della gamma.” In gennaio, al Salone di Detroit, aveva detto: ” “Se qualcuno fa una supercar elettrica, la Ferrari sarà la prima: la faremo, è un atto dovuto. E sarà la più veloce sul mercato”. E ancora: “Entro il 2025 “meno della metà” delle auto prodotte al mondo sarà totalmente a benzina o diesel, lasciando strada ai motori ibridi ed elettrici e le case automobilistiche hanno meno di un decennio per reinventarsi se non vogliono essere cancellate dai cambiamenti”.

Nelle dichiarazioni dopo la scomparsa di Marchionne non ho sentito la stessa convinzione nonostante la continuità dichiarata dal novo  AD Mike Manley,  la disponibilità del Governo (Luigi Di Maio) a fare investimenti pubblici per favorire l’automotive elettrico in un contesto d’integrazione fra trasporto pubblico e privato. Nonostante che la Giunta Comunale di Torino abbia approvato un protocollo d’intesa che vedrà Città e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti collaborare per fare di Torino un laboratorio dove testare l’auto autonoma, mettendo a disposizione servizi innovativi strade e infrastrutture cittadine. In un contesto dove l’auto a guida autonoma si integra perfettamente con l’auto elettrica, con il car sharing, progetti di riconversione dei sistemi di approvvigionamento, produzione, accumulazione, utilizzo del”energia con emissioni zero.

Una trasformazione nell’economia dell’autoptraspoto, e non solo.

Una cosa è certa: quella della transizione verso le auto elettriche sarà una rivoluzione planetaria paragonabile a quella dell’elettronica nel settore dell’automazione dell’ufficio. Una rivoluzione nelle tecniche produttive perché il motore elettrico è più efficiente, leggero, manutenibile, semplice e versatile del motore a scoppio. Una rivoluzione nel campo dell’energia perché le nuove batterie, che erediteremo dall’esplosione del numero degli smartphone, oltre ad alimentare le automobili serviranno da stabilizzatori delle reti elettriche e faciliteranno l’utilizzo delle fonti rinnovabili intermittenti come il solare fotovoltaico (i progetti di Tesla e Nokya ci dovrebbero illuminare). Una rivoluzione per la riduzione drastica dell’inquinamento e per l’efficienza energetica: il freno motore recupera l’energia e ricarica le batterie; le batterie delle automobili, collegate alla rete elettrica in garage, potranno essere utilizzate dalla rete elettrica come riserve, in casi di emergenza. Una rivoluzione nell’indotto della manutenzione perché la meccanica dell’auto elettrica è radicalmente diversa: scompariranno cilindri, pistoni, valvole, alberi di trasmissione, differenziali, cambi ecc. Ogni ruota avrà il suo motore e la spinta/frenata sarà sincronizzata elettronicamente. Una rivoluzione nell’utilizzo perché la guida autonoma con autopilota aprirà possibilità incredibili nel campo dell’utilizzo del mezzo, trasformando radicalmente tutte le attività che oggi prevedono un guidatore umano. Le automobili saranno prevalentemente condivise e non in proprietà. Circoleranno per rispondere alla chiamata degli utenti e sosteranno in parcheggi temporanei (sosta breve) oppure in grandi parcheggi organizzati come i magazzini a Amazon, secondo la logica del percorso più breve. Sarà più facile l’integrazione dell’automobile con il trasporto pubblico veloce (tunnel  metropolitani o interurbani) dove corrono navette porta automobile. Le navette porta-automobili potranno anche correre, a velocità supersonica, in sistemi Hyperloop oppure, più semplicemente, in treni ad alta velocità. Una volta arrivate a destinazione potranno essere lasciate alla rete pubblica che provvederà a smistarle ad altri utenti.

Una nuova organizzazione del lavoro, forse la più radicale.

Non ci saranno più vigili urbani ma esperti nella gestione e nella programmazione dei flussi di traffico. L’intelligenza artificiale avrà un grande ruolo nella gestione. La getione avrà un must: ridurre gli incidenti stradali a numeri prossimi allo zero. Oggi più di un milione di persone perde la vita, ogni anno, per incidenti stradali. Senza contare lo stress nelle code, l’ansia di trovare un parcheggio, la perdita di tempo al volante. Tempo che si potrebbe dedicare al lavoro o al relax, magari con un bel libro o per fare conversazione. Non più autovelox, etilometri, multe, decurtazione di punti dalla patente.

L’industria petrolifera sarà contro ma, questa volta, non dobbiamo mollare.

Sergio Marchionne, alla fine, aveva capito tutto questo anche se, per anni, era stato un sostenitore convinto dei sistemi di autotrazione tradizionale. La fatalità l’ha escluso dalla gara. C’è d’augurarsi che la nuova FCA non voglia seguire le orme di Valletta che, nel 1964, convinse gli eredi di Adriano Olivetti ad disfarsi dei neonati calcolatori elettronici seguendo il destino delle calcolatrici meccaniche. I petrolieri faranno l’impossibile per impedire l’evoluzione ormai inevitabile. Trascineranno con loro alcune vittime. Speriamo che FCA resista.

Daniele Leoni

L’UOMO DEL GIORNO DOPO

marchionne-678x381Il manager senza cravatta, Sergio Marchionne, l’outsider della Industria italiana, è morto oggi all’età di 66 anni per arresto cardiaco. Figlio di un carabiniere e studioso di Filosofia, è stato il primo manager che ha provato a cambiare la visione familistica dell’imprenditoria nostrana. Amato e odiato per i suoi metodi bruschi e fin troppo pragmatici è arrivato a dirigere e a tirare fuori dal tracollo la più importante casa automobilistica italiana.
Marchionne arrivò a dirigere il Lingotto nel 2004, dopo essere entrato nel Consiglio di Amministrazione nel 2003 su designazione di Umberto Agnelli, per le doti dimostrate nella SGS. Ma quando arrivò la Fiat era davvero con un piede nella fossa: quasi 14 miliardi e con il contratto con la General Motors tutto da rivedere dopo il matrimonio andato in fumo proprio a causa dei conti in rosso stabile. Tutta la concorrenza si aspettava di prendere la propria parte dallo smembramento dell’azienda amata e coccolata da Gianni Agnelli e invece lo ‘sconosciuto in pullover’ riesce a rinegoziare il debito con le banche, e sfruttando il contratto geniale di Paolo Fresco, invece di farsi pagare da Detroit riesce a incassare 1,55 miliardi di dollari per la rinuncia di GM a prendersi la Fiat. Negli anni della dura crisi finanziaria lavorò duramente per il partenariato con Chrysler e avviò la nascita del settimo costruttore di automobili al mondo, con una produzione intorno ai 4,5 milioni di veicoli all’anno. Ormai al comando riesce a sfidare e a vincere contro Luca Cordero di Montezemolo alla presidenza della Ferrari N.V. e Ferrari S.p.A.
“La domenica andavo a Mirafiori, senza nessuno, per vedere quel che volevo io, le docce, gli spogliatoi, la mensa, i cessi. Cose obbrobriose, stia a sentirmi. Ho cambiato tutto: come faccio a chiedere un prodotto di qualità agli operai e a farli vivere in uno stabilimento così degradato?”. Agli albori era amatissimo da sindacati e dalla sinistra, persino da Rifondazione viene osannato, di lui, Fausto Bertinotti dirà che è l’emblema del “borghese buono”.
Ma era pur sempre un capitalista, non un benefattore e lo mostrò con i continui scontri con i sindacati, gli operai lasciati ‘fuori’ e la delocalizzazione degli stabilimenti dell’ex Fiat.
Marchionne aveva annunciato nel 2017 la sua decisione di lasciare la guida di FCA nei primi mesi del 2019, ma dopo l’annuncio delle sue condizioni critiche il consiglio d’amministrazione di Fca di sabato ha nominato come amministratore delegato Mike Manley, già alla direzione di Jeep, accelerando inaspettatamente una transizione che era stata programmata per l’inizio del prossimo anno. Le ricadute dell’uscita di Marchionne sono state immediate e a risentirne è stata soprattutto il titolo in borsa. Gli analisti della Morgan Stanley evidenziano che dal titolo di Fiat Chrysler Automobiles bisogna aspettarsi “una maggiore volatilità fino a quando la nuova direzione non comunicherà chiaramente la propria posizione sulle priorità strategiche”.
Adesso al Lingotto le bandiere sono a mezz’asta in segno di lutto e a Melfi ci saranno 10 minuti di fermata per ogni turno annunciati da sirena. Anche a Pomigliano è previsto uno stop di 10 minuti mentre aprendo la conference call il nuovo ad Manley ha osservato un minuto di silenzio.
“La sua visione ha sempre provato a guardare oltre l’orizzonte e immaginare come l’innovazione e la qualità potessero dare maggiore forza nel percorso futuro”, ha detto il presidente della Repubblica Sergio Mattarella. “Marchionne ha saputo testimoniare con la sua guida tutto questo, mostrando al mondo le capacità e la creatività delle realtà manifatturiere del nostro Paese”. “Esprimo il cordoglio mio e di tutto il governo per la scomparsa di Sergio Marchionne. Le mie sentite condoglianze alla sua famiglia e a tutti i suoi cari”, il commento del presidente del Consiglio Giuseppe Conte.
“L’Italia perde un uomo che ha saputo competere nella globalizzazione. Con la sua visione ha salvato una grande impresa in stato di emergenza”. Lo ha detto il Segretario del Psi, Riccardo Nencini, ricordando Sergio Marchionne, scomparso oggi. Nencini aggiunge: “Sono vicino e abbraccio la famiglia e spero che la guida dell’azienda continui nel solco delle scelte coraggiose da lui compiute”.
“Marchionne è stato un manager che ha segnato davvero un’ epoca”, sottolinea la segretaria della Cisl Annamaria Furlan. “Un uomo con cui in questi anni ci siamo aspramente confrontati e che ha rappresentato un modello di relazioni sindacali, che è stato all’origine di un profondo conflitto con la Fiom. Marchionne è stato un avversario di cui riconosciamo il valore”, ha commentato la segretaria della Fiom Francesca Re David. “La sua morte ci priva di un interlocutore di grande capacità tecnica e di raffinata intelligenza politica”, dice l’ex premier Romano Prodi.

Cordoglio anche dalla Uil. “Entrerà nella Storia – si legge in una nota del sindacato – come l’uomo che ha salvato la Fiat. La Uil ha partecipato alla realizzazione di questo obiettivo: vorremmo che si onorasse la sua memoria dando continuità produttiva e occupazionale, in Italia e nel mondo, a questo disegno di sviluppo”.

Marchionne. Psi: “La rete con conosce compassione”

marchionneSono stazionarie le condizioni dell’ex a.d. di Fca Sergio Marchionne, ricoverato in terapia intensiva in condizioni irreversibili presso l’ospedale universitario di Zurigo. Al momento non ci sono conferme da parte dell’azienda né sono previsti bollettini medici. Il top manager si trova nell’istituto svizzero da oltre tre settimane, reduce da un’operazione alla spalla destra che si doveva risolvere con un breve periodo di convalescenza. Al capezzale del manager ricoverato all’Universitatsspital di Zurigo si stanno alternando la compagna Manuela Battezzato e i due figli avuti dalla prima moglie Orlandina, Alessio Giacomo (classe 1989) e Jonathan Tyler (1994).

Nelle contrattazioni che precedono l’apertura dei mercati, i titoli perdono il 3,05% a 18,73 dollari. Ferrari affonda a Wall Street nelle contrattazioni che precedono l’avvio dei mercati. I titoli perdono il 5,00%. Il cambiamento “improvviso e drammatico” al vertice di Fca con la malattia di Sergio Marchionne e la nomina repentina di Mike Manley come amministratore delegato dell’ex-Lingotto è considerata una “cattiva sorpresa” dagli analisti finanziari. E’ quanto si legge in alcuni report che circolano nelle sale operative, in cui viene sottolineato che “sia Fca che Ferrari saranno sotto pressione nel breve termine” in quanto gli investitori “non amano le cattive sorprese e l’incertezza”. Soprattutto “alcune speculazioni su operazioni di acquisizioni potrebbero ricominciare adesso, che la leadership del Gruppo si è indebolita”. Proprio oggi, in una giornata difficile per il settore automobilistico in Asia a causa dei dazi Usa, Hyundai ha guadagnato il 2% a Seul. Il Gruppo coreano aveva smentito a fine giugno un ritorno di fiamma su un interesse per Fca.

Sulle polemiche a seguito della valanga di commenti che infangano la figura di Marchionne, il commento del segretario del Psi Riccardo Nencini è netto “”Marchionne è ancora vivo sul letto di morte e leggi di tutto, perfino le offese. La rete non conosce la compassione. Anzi. Allora io aspetto. Prima il rispetto dell’uomo poi si discute del suo ruolo”.

Fiat Punto addio, Jeep vola. Fca cambia pelle

punto«Non ricordo che questa azienda storicamente sia mai stata così bene come oggi». Sui giornali non c’era ancora l’uscita di scena di Fiat Punto. Sergio Marchionne il primo giugno ha cantato il roseo presente e futuro di Fiat Chrysler Automobiles. Ha annunciato 45 miliardi di dollari di investimenti e 28 nuovi modelli per il piano industriale 2018-2022 del gruppo.
Gli utili sono alti, i debiti vanno giù, il titolo fa faville in Borsa a New York e a Milano. L’amministratore delegato della multinazionale a cavallo dell’Atlantico, divisa tra Torino e Detroit, sembra riuscito perfino a schivare i dazi di Donald Trump sulle auto. Ma a rompere l’incanto sono arrivate le cifre delle vendite in Italia. Dopo quattro anni di boom sono giunte cifre da tragedia. Nei primi sei mesi del 2018 le vendite sono calate dell’9% rispetto allo stesso periodo del 2017. I modelli Fiat, in particolare, sono crollati del 18% e addirittura del 30% a giugno, Fiat Punto in testa. Le vendite dell’Alfa, invece, sono aumentate dell’8% (grazie al suv Stelvio e alla Giulia costruite a Cassino) e i fuoristrada Jeep hanno registrato un incremento mozzafiato del 100,8% (merito di Compass e di Renegade).
Trionfo e dramma convivono. Fiat Chrysler Automobiles cambia pelle come aveva anticipato Marchionne all’inizio di quest’anno. Addio alle utilitarie e via a tutta forza verso le auto premium Jeep, Alfa Romeo e Maserati (con maggiori margini di guadagno), le elettriche e a guida autonoma. È una doppia riconversione: produttiva verso le vetture di alta gamma e tecnologica verso le energie pulite. Ma intanto cominciano i problemi seri occupazionali: a luglio viene staccata la spina alla Fiat Punto (25 anni di storia e 9,5 milioni di veicoli venduti), prodotta a Melfi, e all’Alfa Romeo Mito (vettura della vecchia era del Biscione), costruita a Torino Mirafiori.
Non è certo una novità. Sergio Marchionne, illustrando il piano industriale 2018-2022, aveva ufficializzato la scelta di lasciare la produzione delle vetture commerciali, un tempo il punto di forza del Lingotto. La Fiat, fortemente ridimensionata, diventerà un “marchio locale” (produrrà in Polonia praticamente solo la 500 e la Panda) limitato solo all’Europa e a poche altre zone geografiche e così pure la Chrysler rimarrà un brand ristretto solo agli Stati Uniti. L’amministratore delegato della multinazionale italoamericana ha deciso di concentrare gli sforzi «su Jeep, Ram, Maserati e Alfa Romeo che rappresentano la parte più significativa dei nostri ricavi e dei nostri utili». Ma il brand prediletto è la Jeep: è questo il “marchio globale” che tira negli Usa, in America Latina, in Europa e in Cina. La Jeep macina profitti enormi, totalizza quasi due milioni di vetture ogni anno, circa la metà delle vendite totali del colosso automobilistico proprietà della famiglia Agnelli.
Il piano suscita speranze e timori tra i lavoratori. Adesso la paura serpeggia negli stabilimenti italiani di Melfi e di Mirafiori: la fabbrica lucana perderà la Punto, quella piemontese la Mito e solo grazie agli ammortizzatori sociali gli esuberi non diventeranno licenziamenti.
Il manager italo-canadese, operato nei primi giorni di questo mese alla spalla destra in una clinica svizzera, il 25 luglio incontrerà gli analisti finanziari per fare il punto sul bilancio dei primi sei mesi del 2018. Probabilmente confermerà i progetti e darà nuovi particolari sui programmi Fca. Nei mesi scorsi si è parlato di nuovi suv Jeep, Alfa Romeo e Maserati da produrre in Italia, in modo da garantire la piena occupazione negli stabilimenti del Belpaese in gran parte impegnati a costruire utilitarie (a Pomigliano d’Arco c’è la Panda), macchine di massa che stanno perdendo terreno.
Melfi, mentre andrà fuori produzione la Fiat Punto, continuerà a costruire la Jeep Renegade e la 500 X che vanno molto bene (la prima ha incrementato le vendite del 26% e la seconda del 7%) ma senza l’arrivo di un altro suv americano o di una macchina ibrida (si spera nella 500 elettrica) saranno guai per i 7.400 lavoratori. I sindacati dell’impianto lucano hanno sollecitato la continuità produttiva e un nuovo impulso industriale «a partire dallo sviluppo dell’ibrido e della possibile allocazione di una nuova vettura da produrre a Melfi».

Rodolfo Ruocco
SfogliaRoma

Trump rompighiaccio del governo populista

governo-conteSembrava tutto perduto, invece è partito il governo M5S-Lega guardato con timore dall’Europa e dai mercati. Due segnali, uno piccolo e uno importante. Poi, improvvisamente, si è risolto il quasi insolubile rebus. Prima dal muro di cinta della sede del Carroccio di via Bellerio a Milano è stata cancellata la colossale scritta “Basta euro”. Poi giovedì 31 maggio è arrivato il messaggio della Casa Bianca affidato a ‘La Stampa’: «Noi non vediamo le potenziali nuove elezioni come una richiesta di mettere in discussione la presenza dell’Italia nell’Unione Europea». Donald Trump ha fatto da apripista, ha dato il disco verde al governo populista e sovranista italiano, molto simile al suo, rassicurando i mercati finanziari internazionali.

Populismo sì, populismo no. Beppe Grillo e Matteo Salvini in passato hanno rivendicato con orgoglio di essere dei populisti. Giuseppe Conte, chiedendo il 5 giugno il voto di fiducia al Senato, senza urla e con voce compassata da professore, non ha negato lo spirito populista del suo governo: «Se populismo è attitudine ad ascoltare i bisogni della gente, allora lo rivendichiamo».

Il presidente del Consiglio ha declinato un pragmatismo a “un cambiamento radicale”. Ha annunciato la volontà di applicare “il contratto di governo” frutto del travagliato negoziato tra il M5S e la Lega: 1) la fedeltà alla scelta europea e alla alleanza con gli Usa, ma anche l’intenzione di cambiare le regole della Ue e intende cancellare le sanzioni alla Russia di Putin; 2) la lotta all’immigrazione clandestina «ma non siamo e non saremo mai razzisti»; 3) lo stop ai vitalizi dei parlamentari e il taglio delle “pensioni d’oro” cioè «sugli assegni superiori ai 5 mila euro netti mensili nella parte non coperta dai contributi versati». Il punto centrale del programma di governo, però, è la lotta contro le disuguaglianze sociali e per il lavoro: reddito di cittadinanza, flat tax e superamento della legge Fornero sono i cavalli di battaglia ma hanno un alto costo (almeno cento miliardi di euro). Il presidente del Consiglio non ha dato particolari su come intervenire (in particolare non ha citato l’ipotesi quota 100 per andare in pensione anticipata). Il Senato ha concesso la fiducia all’esecutivo grillo-leghista con 171 sì, 117 no e 25 astenuti.

Le parole di Conte hanno innervosito i mercati ma non troppo: la Borsa ieri ha perso oltre l’1% e lo spread è risalito chiudendo a quasi 240 punti rispetto ai circa 210 della mattina. Il miracolo che ha prodotto il governo cinquestelle-leghisti è avvenuto il 31 maggio. Matteo Salvini ha accettato alla fine lo spostamento del suo pupillo Paolo Savona proposto da Luigi Di Maio, dal cruciale ministero dell’Economia a quello per le Politiche Europee. La mediazione ha sbloccato la paralisi. Sergio Mattarella ha dato il suo placet, negato invece domenica 27 maggio perché il segretario leghista aveva fatto le barricate, e il capo politico cinquestelle lo aveva appoggiato, nel volere l’economista euroscettico al dicastero dell’Economia. Il capo dello Stato, al secondo tentativo in 4 giorni, ha affidato al professor Giuseppe Conte l’incarico di guidare l’esecutivo giallo-verde.

Niente elezioni politiche anticipate date ormai per scontate, invece è sorto il primo governo populista della Repubblica italiana e il primo dell’Europa occidentale. La “Terza repubblica” secondo di Maio.

I mercati, dopo la bufera, hanno accettato con riserva l’arrivo del tandem populista al governo. Prudenti segnali di apertura, dopo il presidente americano, sono giunti anche dai governi europei, da Bruxelles e dagli imprenditori italiani e stranieri. La cancelliera tedesca Angela Merkel è pronta a collaborare «con il nuovo governo italiano». Sergio Marchionne ha aperto la porta senza entusiasmo al nuovo esecutivo: «È già un passo avanti». L’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles, però, è stato caustico: «Noi siamo sempre stati filogovernativi, voi scegliete e noi ci adattiamo».

Nei giorni precedenti, invece, era scoppiato il panico. La crisi politica, aggravata dall’annuncio di Di Maio di voler chiedere la messa in stato di accusa di Mattarella (idea non condivisa da Salvini e poi rientrata con le relative scuse), aveva provocato il caos. In appena tre settimane a maggio il differenziale tra i buoni decennali del Tesoro italiani e quelli tedeschi era volato da 130 punti fino a 324, il livello più alto dal 2012, causando un salasso per pagare gli interessi più alti sui titoli del debito pubblico. Anche la Borsa era andata in picchiata.

Ora la paura è passata. Il governo populista dal taglio pragmatico è alla prova: la difficile scommessa delle forze anti establishment è di mantenere le seducenti ma difficili promesse fatte ai propri elettori nel voto del 4 marzo e di non impaurire di nuovo i mercati. È una prova cruciale per Di Maio e Salvini, i veri dominus del governo Conte: entrambi sono vice presidenti del Consiglio, il primo è ministro dello Sviluppo e del Lavoro e il secondo è titolare del dicastero dell’Interno. Ministro dell’Economia è il professor Giovanni Tria, un economista critico sulle regole per l’euro ma contrario a dare l’addio alla moneta comune. Ministro delle Politiche Europee è Savona, l’uomo sul quale punta Salvini, teorico di un Piano B per abbandonare l’euro. È un equilibrio fragile.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

Marchionne metterà le briglie al successore

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«Tutti i potenziali successori sono qui in sala». L’incognita è totale, ma la caccia al nome dell’erede di Sergio Marchionne è ufficialmente cominciata. Successore di Marchionne, quasi certamente si tratterà di un manager del gruppo Fiat Chrysler Automobiles: «Abbiamo candidati interni molto forti». L’amministratore delegato della multinazionale italo-americana il primo giugno, illustrando il piano industriale 2018-2022, si è limitato a fornire pochi elementi ai giornalisti e agli analisti di tutto il mondo presenti al Centro sperimentale automobilistico di Balocco.

C’è un anno di tempo per decidere chi sarà l’erede. All’inizio del 2019 Marchionne lascerà il timone dell’azienda della famiglia Agnelli dopo 15 anni di duro lavoro e di grandi incertezze. L’avventura alla Fiat cominciò nel 2004, quando il gruppo era sull’orlo del baratro. Nel 2009 ci fu il temerario acquisto della Chrysler: è stato un grande successo. La fusione di due case automobilistiche sull’orlo del fallimento ha generato un gruppo competitivo che vende e fa profitti in tutto il mondo.

Il piano industriale per i prossimi quattro anni è ambizioso sul piano produttivo, tecnologico e finanziario. Sono previsti 45 miliardi di dollari di investimenti e 25 nuovi modelli. Ci saranno svolte tecnologiche e industriali rivoluzionarie: 9 miliardi saranno destinati ai nuovi motori elettrici e ibridi; i marchi Fiat e Chrysler verranno fortemente ridimensionati mentre verranno sviluppati quelli premium (qui i margini di profitto sono maggiori).

Il manager italo-canadese ha deciso di puntare sui marchi globali: «A livello di brand i nostri messaggi si concentrano su Jeep, Ram, Maserati e Alfa Romeo che rappresentano la parte più significativa dei nostri ricavi e dei nostri utili». Per la Jeep è previsto un boom continuo: le vendite passerebbero da 1,9 milioni di vetture di oggi a 2,8 milioni nel 2022. Per l’Alfa Romeo e per la Maserati, trascurate finora dagli investimenti, c’è da recuperare i ritardi. Per il Biscione il traguardo sono 400 mila auto vendute nel 2022 contro le 170 mila di oggi e per il Tridente l’obiettivo sono 100 mila consegne contro le 50 mila attuali.

Alfa, Maserati e alcuni modelli Jeep saranno prodotti negli stabilimenti in Italia in modo da riassorbire i lavoratori in cassa integrazione e garantire la piena occupazione: «Anzi, forse potremo fare anche nuove assunzioni». L’impegno è enorme: c’è la necessità di rimpiazzare i modelli Fiat che verranno cancellati o che verranno trasferiti nelle altre fabbriche europee. I cambiamenti sono colossali: diverranno marchi “locali” la Chrysler (in Nord America) e la Fiat (in Europa, Africa, Medio Oriente e Sud America). Saranno prodotte solo la 500 e la Panda (probabilmente in Polonia) e la 500 elettrica (dal 2020, probabilmente in Italia per l’alto valore aggiunto e di immagine).

Successore di Marchionne, il passaggio è delicato, erediterà un programma di radicali cambiamenti da far tremare i polsi. Il piano definito “solido e coraggioso” da Marchionne tra un anno passerà nelle mani dell’ignoto successore. Il futuro amministratore delegato di Fca dal 2019 avrà il compito di proseguirne la realizzazione seguendo le decisioni prese dal manager con il maglioncino nero. Marchionne, infatti, comunque resterà nel gruppo: continuerà a dirigere la Ferrari e a vigilare dalla Exor (la finanziaria della famiglia Agnelli guidata da John Elkann). Marchionne metterà le briglie al successore.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)

Fca. Dietrofront Marchionne che si converte all’elettrico

epa06443633 CEO of Fiat Chrysler Automobiles Sergio Marchionne responds to questions from reporters during the introduction of the 2019 Jeep Cherokee SUV at the 2018 North American International Auto Show in Detroit, Michigan, USA, 16 January 2018. The automobile show opens to the public 20 January and runs through 28 January 2018 where visitors can get up-close to technologies and vehicles of the future. EPA/TANNEN MAURY

 CEO of Fiat Chrysler Automobiles Sergio Marchionne . EPA/TANNEN MAURY

«Questo business non è mai stato adatto per i deboli di cuore». Sergio Marchionne non credeva molto nell’auto elettrica, ma è stato costretto a un brusco dietrofront. Gli automobilisti sono sempre di più attratti dalle nuove vetture ad energia pulita, perfino il “contratto di governo” discusso a metà maggio dal M5S e dalla Lega (e assunto dal presidente del Consiglio incaricato Giuseppe Conte) stabilisce incentivi «per favorire l’acquisto di un nuovo veicolo ibrido ed elettrico».
Così l’amministratore delegato di Fiat Chrysler Automobiles ha preso atto delle nuove tendenze del mercato mondiale (la Cina ci punta molto) ed italiano. La svolta dovrà arrivare il primo di giugno: i progetti per l’auto elettrica saranno uno dei perni del piano industriale 2018-2022. Marchionne esporrà al centro prove del gruppo a Balocco come procedere. Dovrà indicare modelli, marchi, investimenti, fabbriche per affrontare l’imponente sfida dei cambiamenti tecnologici: come passare dagli inquinanti motori a benzina e diesel a quelli elettrici puliti, a “zero emissioni” di gas di scarico. Il cambio di rotta è stato annunciato lo scorso 15 gennaio al Salone dell’auto di Detroit: «La metà delle auto prodotte al mondo entro il 2025 sarà ibrida, elettrica o a celle a combustibile» e «le case automobilistiche hanno meno di un decennio per reinventarsi» se non vogliono essere cancellate.
È una marcia indietro niente male per il manager in maglione nero, certamente lui non è tra “i deboli di cuore”. Fca è in ritardo e non vuole essere cancellata, anzi vuole rinnovare i successi degli ultimi dieci anni. Marchionne fino a poco tempo fa aveva snobbato l’auto elettrica ritenendola una novità non utilizzabile in tempi brevi, così si era limitato solo a delle sperimentazioni. I motivi del rinvio ai tempi lunghi erano due: 1) gli alti costi degli investimenti, 2) il mercato ancora molto ristretto per le vetture elettrificate. Poi però è arrivato il calo delle vendite delle vetture Fiat e Chrysler, con l’eccezione di Jeep, Alfa Romeo e Maserati (su questi tre marchi premium, che assicureranno il lavoro alle fabbriche italiane, si sono concentrati gli investimenti). Così c’è stato il ripensamento sull’auto elettrica. La concorrenza da affrontare è temibile.
Non solo l’americana Tesla ha già cominciato a produrre auto elettriche di alta gamma ma anche la giapponese Toyota da anni ha avviato l’”onda gialla” di macchine commerciali di massa a trazione ibrida, metà elettrica e metà benzina. E adesso stanno arrivando sul mercato una valanga di modelli Bmw e Mercedes ricaricabili attaccando una spina alla presa della corrente elettrica. La Volvo (proprietà della cinese Geely) ha addirittura annunciato che dal 2019 tutti i suoi modelli avranno anche una trazione elettrica o ibrida oltre a quella a benzina. Il colosso Volkswagen è in corsa per la supremazia nei veicoli ad energia pulita: il gruppo tedesco produrrà ben 80 modelli di auto elettriche o ibride entro il 2025 e investirà 34 miliardi di euro in questo settore e in quello delle vetture a guida autonoma.
Così l’amministratore delegato del gruppo italo-americano ha deciso la svolta. Per dimostrare che si tratta di progetti seri e non solo di idee da collocare in un lontano futuro, ha fatto qualche anticipazione sorprendente. Anche la Ferrari produrrà un’auto elettrica sfatando il mito che potenza e velocità sono garantite solo da motori a benzina: «Se qualcuno fa la supercar elettrica, la fa la Ferrari. Saremo i primi a realizzarla: direi che è un atto dovuto. E non importa se poi la vendiamo o meno». Più in dettaglio: nel 2019 verrà costruita la prima Ferrari ibrida e nel 2020 arriverà la Jeep Wrangler ibrida, un fuoristrada in testa tra i modelli più venduti di Fca.
L’impegno nelle nuove tecnologie non si ferma qui: c’è anche la nuova frontiera delle auto a guida autonoma, senza un uomo ai comandi. Fca fornirà “migliaia” di Chrysler Pacifica a Waymo, la divisione di Google impegnata nel lancio del servizio di taxi senza guidatore.
La strada è segnata, lo impongono le ferree regole della concorrenza globale. Il senatore del Regno d’Italia Giovanni Agnelli, il nonno di Gianni, l’Avvocato, era un grande sostenitore delle nuove tecnologie. Il fondatore della Fiat sollecitava a cogliere tutte le opportunità dell’innovazione: «Dobbiamo sempre guardare al futuro. Prevedere il futuro delle nuove invenzioni. Non avere paura del nuovo. Cancellare dal nostro vocabolario la parola impossibile». Ecco, la vettura elettrica e senza conducente è il prossimo futuro del mercato dell’auto. Anzi è quasi il presente.

Rodolfo Ruocco
SfogliaRoma

Sergio Marchionne lancia la Jeep e molla la Fiat

marchionne

La metamorfosi della Fiat Chrysler Automobiles si avvicina. Anzi è già cominciata. Alti profitti, debito ridotto, azioni sugli scudi in Borsa. Sergio Marchionne decanta i successi ottenuti dal gruppo automobilistico italo-americano nel 2017 e scommette sul bis nel 2018. L’amministratore delegato del gruppo automobilistico di proprietà della famiglia Agnelli il 13 aprile è stato prodigo di promesse all’assemblea degli azionisti tenuta ad Amsterdam: «Il futuro è roseo. Fca ha chiuso un altro anno di risultati straordinari». Su come realizzare questo “futuro roseo” ha dato appuntamento al primo giugno, quando illustrerà il piano industriale 2018-2022 della multinazionale al centro di Balocco, uno dei principali circuiti di collaudo del gruppo in provincia di Vercelli.

Ma arrivano le “gelate” a raffreddare gli entusiasmi: dopo anni di boom, a marzo le vendite di auto di Fca in Italia sono calate del 12,9% rispetto a un anno fa, un dato ben peggiore di quello generale di meno 5,75%. Brutta aria anche in Europa: meno 8% rispetto a un calo del 5,2% accusato dall’insieme delle case automobilistiche. E non è una novità: il trend negativo in Italia e in Europa è iniziato già lo scorso autunno per la multinazionale a cavallo dell’oceano Atlantico. Sono crollate le vendite del marchio Fiat, un tempo la testa e il cuore del gruppo, mentre sono aumentate quelle di Jeep e di Alfa Romeo.

Marcia bene, invece, il mercato degli Stati Uniti. Fca nel paese nord americano ha registrato a marzo una crescita del 13,6%, al di sopra delle previsioni, trainata soprattutto da Jeep e anche qui Fiat va male. Nel gruppo, in sintesi, viaggiano a pieno ritmo i marchi premium e arretrano quelli commerciali, i modelli delle vetture di massa. Marchionne, del resto, da anni è convinto della necessità di puntare sui brand di qualità sui quali i profitti sono maggiori, non a caso gli investimenti sono andati soprattutto su Jeep, Ferrari, Maserati e Alfa Romeo.

Si profila una profonda metamorfosi del gruppo: la Fca in futuro sarà a predominio Jeep mentre la Fiat sarà fortemente ridimensionata. Marchionne ha anticipato il ruolo centrale del marchio americano, simbolo dei fuoristrada per antonomasia, previsto nel prossimo piano industriale. Ha spiegato i motivi: ha un fascino globale, «diventerà il più grande brand del gruppo. È un marchio eccezionale su cui dobbiamo puntare». Invece «la Fiat sarà meno importante in Europa». Praticamente resteranno solo i modelli 500 e Panda che avranno delle nuove versioni entro il 2020. L’amministratore delegato italo-canadese ha messo da parte i sentimenti: «Abbiamo bisogno di fare spazio ai marchi più potenti. Non sto uccidendo la Fiat, credo che abbia un grande futuro in America Latina, e che in Europa possa contare sulla forza della 500. Ma non dobbiamo essere emotivi: la rilevanza di Fiat per il pubblico è diminuita».

È una svolta clamorosa. La Fiat, fino a qualche anno fa, era stata al centro dell’impero automobilistico degli Agnelli. Le vetture Fiat progressivamente usciranno dalla produzione senza essere rimpiazzate, probabilmente i nuovi modelli della 500 e della Panda saranno prodotti in Polonia. C’è chi teme per la sorte di Pomigliano D’Arco, Melfi, Cassino, Grugliasco, Mirafiori. Marchionne, però, conferma il progetto della “piena occupazione” negli stabilimenti italiani entro il 2018. Punta a produrre in Italia solo auto di alta gamma: Alfa, Maserati, Jeep oltre alle Ferrari. Ha annunciato: «Per la piena occupazione in Italia dobbiamo completare lo sviluppo dell’Alfa Romeo e della Maserati. È un atto dovuto, fa parte del piano da presentare a giugno». Certo mancano all’appello i nuovi modelli della casa del Biscione e di quella del Tridente. Finora l’Alfa ha avuto due sole nuove vetture su cui puntare: la Stelvio e la Giulia, macchine che stanno andando bene. L’uomo in maglione nero ha riconosciuto il problema: «Alfa è un lavoro incompiuto, nonostante il successo avuto con i due modelli, ma resta ancora un grande impegno ed altri prodotti da fare». Si parla, in particolare, del lancio di altri due suv da affiancare a Stelvio.

Si vedrà in giugno a Balocco. Sarà la prova di appello. Marchionne è riuscito nel capolavoro di fondere Fiat e Chrysler, due case sull’orlo del fallimento, e dalla somma di due debolezze è nato un gruppo in salute e competitivo. Però la capitale della multinazionale non è più Torino, il baricentro delle decisioni e della produzione si é spostato a Detroit, la sede legale è stata trasferita ad Amsterdam e quella fiscale a Londra, le azioni sono quotate a New York e a Milano. Molti lavoratori in Italia sono ancora in cassa integrazione, i pochi futuri modelli Fiat, le 500 e Panda, finiranno probabilmente in Polonia. La Lancia, un tempo un marchio prestigioso di auto di alta qualità (il mito della spider B24 Aurelia è stato immortalato da Vittorio Gassman nel film “Il sorpasso”) è ora su un binario morto e produce una sola macchina: la Ypsilon, un modello che tira forte.

L’Alfa Romeo viaggia forte: nel 2017 ha venduto oltre 150 mila auto, il 62% in più rispetto all’anno precedente. Ma siamo ancora lontani dall’obiettivo di 400 mila vetture programmato da Marchionne per dare lavoro e certezze ai lavoratori e alle fabbriche italiane. Se il quadrilatero Alfa, Maserati, Ferrari e Jeep non avrà un robusto insediamento di progettazione e produttivo in Italia sarà la fine. John Elkann, il nipote di Gianni Agnelli, loda Sergio Marchionne e lo appoggia incondizionatamente. Il presidente del gruppo nel 2010, subito dopo l’acquisto della Chrysler, disse a ‘Repubblica’: «Sogno una Fiat grande in Italia e nel mondo». Assicurò di volere «una Fiat più grande, di una grandezza che non sarà mai a scapito dell’Italia, con il cuore e la testa a Torino». Non è andata esattamente così: Torino non è più “il cuore” e “la testa” di Fca. Ma senza investimenti e nuovi modelli Alfa, Maserati, Ferrari e Jeep né Torino né il Belpaese avranno più l’industria dell’auto, né in versione utilitarie né in quella fuoriserie.

Rodolfo Ruocco
(Sfogliaroma)